Гражданска авиация ⇒ Гражданска авиация

[Archer]

На тъпи туристи така им се пада

Insane jet blast at St. Martin Airport: a tourists get blown away by MD80 aircraft taking off.

https://x.com/TheGlobal_Index/status/19 ... 6556761284

[Almasy]

https://www.youtube.com/watch?v=Aqrl4-V9kdw

Има много неточности обаче......

[COMMANDER_KEEN]

Един гостенин от днес. Зареди гориво и тръгна някъде на Изток.. В момента над Азербайджан..

[Amazon]

Кратко за историята на DC-10 и как MD игнорира инженерни грешки, заради корпоративни интереси, заради което умират хора а самата компания престава да съществува (и инфектира Боинг).

https://www.youtube.com/watch?v=rPc7WbrPpVk

[Almasy]

Кратко за историята на DC-10 и как MD игнорира инженерни грешки, заради корпоративни интереси, заради което умират хора а самата компания престава да съществува (и инфектира Боинг).

https://www.youtube.com/watch?v=rPc7WbrPpVk

Една от причините, споменавани по-рядко, за успеха на D10 (DC-10, във варианта D-10-30, тиражиран в най-голям обем) наистина се нарича ETOPS.
По това време двумоторниците (типичен представител 767) имат доста строги ограничения в това отношение. 777 все още го няма (всъщност дори първите издания на 777 имат ограничения по ETOPS, нещата се променят едва след появата на вариантите ER).
Това прави четиримоторниците незаменими за по-дълги маршрути.
Затова АК като KL (KLM) купуват D10, а в последствие и М11 (MD-11), макар и второто издание да няма успеха на първото (McDonnel Douglas така и не успява да постигне заложените на книга параметри).
KL, разбира се, купува и 747 - него без проблем може да напълни до дестинации като JFK (Ню-Йорк) или NRT (Токио). За други обаче, като SXM (Сейнт Мартен) самолета е твърде голям.
А KL не е единствената - самолет с по-малка вместимост до определени далечни дестинации трябва и на AZ (Alitalia), SR (Swissair), DL (Delta), SN (Sabena), AY (Finnair) и още един куп превозвачи.
Убиеца на D10/M11 фактически се явява появата на ER вариантите на 777, а малко по-късно и тези на 330.

[Archer]

L1011 е по добрата машина сред три двигателните ама пък него разработката на двигателя го бави.

[Almasy]

L1011 е по добрата машина сред три двигателните ама пък него разработката на двигателя го бави.

Това е вярно (и за по-добрата машина, и за двигателите), но не са единствените причини за скромния успех на L10 (Трайстар).
Самолета просто е too much за времето си, което го прави и значително по-скъп.
Темата обаче сме я коментирали назад и не ми се ще да повтарям едни и същи неща.

Освен чисто техническата част има и търговска такава.
МакДонъл&Дъглас играе анблок - предлаhа и NB машини - DC9/M80.
Повечето от операторите на D10 фактически имат във флотилиите си и техни тяiнофюзеляжни машини.
Правят се отстъпки и така нататък.
Локхийд няма това преимущество - той отдавна не предлага нищо от сферата на NB.

[Almasy]

Първият A350-1000ULR

https://www.youtube.com/watch?v=JovTCYbbIy0

[Amazon]

Предварителният доклад за катастрофата със DC-11 на UPS. Накратко - умора на метала на задния държач на пилона на левият двигател. В секундата в която самолета отлепя от пистата, задната част на пилона на левият двигател се откъсва. Двигателят все още закрепен за предната част на пилона се откъсва, завъртва се над крилото и парчета от него и пилона попадат в средният двигател, като разрушават и него.

Всичко се случва в най-гадния момент. Самолета е бил на 20 000 цикъла на херметизация и на 100 000 часа във въздуха. Процедурите на UPS са предвиждали визуална проверка за пукнатини на 5 години, което звучи много. Чудя се дали заземените сега DC-11 някога ще литнат отново. По-скоро не. Пазара за F-вариантите на Боинг и Еърбъс току що нарастна. Жалко за хората в самолета и на земята.

https://www.youtube.com/watch?v=4FfNIZFRcBM

[Amazon]

Историята на 777 и бъдещето на 777х. Като цяло, най-надеждният самолет създаван някога, ще бъде унищожен от братовчед си 787.

https://www.youtube.com/watch?v=Uusm9yPko84

[Almasy]

С две изречения:

IB (Iberia) стартира полети и до второто летище на NYC (EWR), като машината е 321XLR.



Разбира се, полетите до JFK с 359 си остават.
Следващите планирани дестинации, за 321XLR в САЩ са вече “тънки“, като MCO (Орландо), PHL (Филаделфия) и BWI (Балтимор). Преди това обаче по-вероятни са канадските YYZ (Торонто) и YUL (Монреал).

AC (Air Canada) пък с масивна експанзия – открива преки полети от YYZ (Торонто) до BER (Берлин) и NTE (Нант), а от YUL (Монреал) до PDL (Понта Делгада), BRU (Брюксел) и LYS (Лион). От YYZ до последните три дестинации отдавна вече има преки полети. От западното крайбрежие – YVR (Ванкувър) плановете на АС са за преки полети до SGN (ХоШиМин), FCO (Рим), BCN (Барселона), MEL (Мелбърн) и LIS (Лисабон).
Подобни ултраамбиоциозни планове изискват разбира се и съответната бройка самолети. В случая поръчването на големи количества нови не се налага, тъй като във връзка с търговските войни на Тръмп изявленията му за „анекс“ на Канада, пътникопотока към САЩ драстично намаля, релативно АС рязко редуцира честоти до много дестинации в САЩ, а някои директно канцелира.




Boeing в преговори с Китай за продажбата на около 500 самолета. Точната бройка не се споменава, но предварително се знае, че иде реч основно за NB машини тоест серията MAX ( с акцент върху MAX10) и че сделката се явява крайъгълен камък за „новите китайско-американски“ търговски отношения. Това всъщност ще и първата реална сделка за самолети от 2017-та насам.




Във връзка с 100-годишнината на LH (Lufthansa) превозвача ще пребоядиса част от флотилията си с нова ливерия



;
BOOM Update
След последната модификация, самолета вече няма нищо общо с презентирания преди години прототип и все повече заприличва на Concorde. Нещо повече – числото на критиците са увеличава, тъй като след многобройните модификации, които претърпя проекта, фактически двата самолета (BOOM / Concorde) са вече почти еднакви по големина, двигателите са с почти еднаква тяга, масата е почти една и съща, но BOOM е значително по-бавен и вместимоста е също съществено по-малка. Като се има в предвид, че Concorde е 60 годишна технология, възторзите относно BOOM позатихнаха.

[Almasy]

Историята на 777 и бъдещето на 777х. Като цяло, най-надеждният самолет създаван някога, ще бъде унищожен от братовчед си 787.

77Х в лицето на 779 има продажби и като се има в предвид, че Boeing не похарчи много пари (това не е чисто нов самолет, а само ъпдейт), може да се каже отсега, че концерна ще е на печалба.

Но 788 е вече под въпрос.
EК (Emirates), най-големия клиент, наскоро трансформира поръчката си за 778 изцяло за 779 (бройки от който, така или иначе вече беше поръчал).
Това оставя 788 една с един наръч твърди поръчки.

[Amazon]

Но 788 е вече под въпрос.
EК (Emirates), най-големия клиент, наскоро трансформира поръчката си за 778 изцяло за 779 (бройки от който, така или иначе вече беше поръчал).
Това оставя 788 една с един наръч твърди поръчки.

Малко се обърках, 788 ли е под въпрос, или 778?

[Almasy]

Но 788 е вече под въпрос.
EК (Emirates), най-големия клиент, наскоро трансформира поръчката си за 778 изцяло за 779 (бройки от който, така или иначе вече беше поръчал).
Това оставя 788 една с един наръч твърди поръчки.

Малко се обърках, 788 ли е под въпрос, или 778?

Да, грешката е моя - точно 778, объркал съм една цифра.
788 много отдавна си е реалност и е най-малкия вариант на 787.

[Almasy]

Какво успя да акумулира Airbus на Dubai Air Show

40 х 359 за UX (Air Europa), ЕТ (Ethiopean) пък увеличи флотилията си с още 6 х 359, тя е и първия африкански клиент на 35К





ЕY (Etihad) – 6 x 339, 7 x 35K, 3 х 35F (превозвача вече има 359/35К във флотилията си, както и поръчка 35F, така че това са допълнителни бройки, но 339 поръчва за първи път)





Изненадата е 150 х 321NEO (+ 100 опции) за flyDubai (нискотарифното подразделение на EK), чиято флотилия се състои единствено от 737, вкл. серията MAX



От своя страна ЕК (Emirates) поръча още 8 х 359



2 х 35F за Silk Way West Airlines (в добавка към поръчаните миналата година 2 х)



10 x 320NEO за Buraq Air (нао снимката е старата версия - CEO)



2 х 321XLR за RJ (Royal Jordanian)

[Amazon]

Изненадата е 150 х 321NEO (+ 100 опции) за flyDubai (нискотарифното подразделение на EK), чиято флотилия се състои единствено от 737, вкл. серията MAX

Поръчали са и 737 MAX 75 + 75. А шефовете им от Emirates и 65 броя 779.

Имам въпрос: При положение, че B779 и A359 имат много подобна вместимост, каква е логиката да се купува боинга? Еърбъса е по-нов дизайн, докато Боинга е развитие на много успешна, но вече не толкова нова платформа. При това още не е сертифициран. Възможностите за доставка, цената, съвместимост със съществуващите флотилии, или нещо друго?

[Archer]

ЕТ (Ethiopean) пък увеличи флотилията си с още 6 х 359

Я, Етиопия от къде има пари за такива скъпи самолети, ясно е че повечето не е кеш ама ?

[Almasy]

Изненадата е 150 х 321NEO (+ 100 опции) за flyDubai (нискотарифното подразделение на EK), чиято флотилия се състои единствено от 737, вкл. серията MAX

Поръчали са и 737 MAX 75 + 75. А шефовете им от Emirates и 65 броя 779.

За поръчките към Boeing не ми остана време да пиша пост, ти така или иначе ме изпревари.
Така или иначе е изненада - никой не очакваше split поръчка - flyDubai е нисктарифна АК, не legacy, те много рядко имат смесен тип флотиии, гледат да унифицират парка си максимално (пестят отвсякъде).

Имам въпрос: При положение, че B779 и A359 имат много подобна вместимост, каква е логиката да се купува боинга? Еърбъса е по-нов дизайн, докато Боинга е развитие на много успешна, но вече не толкова нова платформа. При това още не е сертифициран. Възможностите за доставка, цената, съвместимост със съществуващите флотилии, или нещо друго?

Има известни разлики.
Най грубо вместимостта е такава:

359 = 772
35К = 77W

779 е по средата между 35К и 748i, тоест е по-голям и с повече вместимост.

Или 410 (35К) срещу 426 (779) места при конфигурация само в икономична класа.

16 места наистина изглеждат малко.

Но това е чисто теоретично.

Самолети като 35К и 779 никога обаче не се ползват от НТА (нискотарифни АК), тоест никога не се конфигурират само в икономична класа.

Boeing би могъл дори да натъпче повече от 426 в 779, ако той е конфигуриран само в Y class, но това би означавало да прибави още аварийни изходи - една много скъпа процедура (която също, макар и малко, сама по себе си отнема пространство в салона seat pitch-а при тези седалки е задължително по-голям).

И като се има в предвид, че 779 няма да бъде никога конфигуриран от която и да е АК само в Y class, Boeing повече от разумно реши да го сертифицира за макс. 426 пътника. Наистина повече от разумно, защото освен, че спестява от ултраскъпа преработка на фюзеляжа в сравнение с 77W, прибавя и някакъв плюс към карго тонажа.

При 3 или 4 класна конфигурация обаче, 779 предлага около 50-60 места повече в икономичната класа, което вече не е за пренебрегване, особено за мегапревозвачи като ЕК (Emirates).

Разликата идва от там, че макар и със сантиметри (27 см), 777 е една идея по-широк, много АК го конфигурират в Y class 10-abreast - eдна печално известна след пасажерите конфигурация.



Airbus реши да тръгне по друга линия за А350, то и затова името е XWB, тоест extra wide body (в сравнение с А330 - 5.72 срещу 5.64 м.) и самолета в Y class е максимално 9-abreast.



Снимките в случая са от самолетите на една и съща АК - в единия случай 77W, а в другия - 359.

Това дава малко повече комфорт при 35К, защото една седалка е ясно, че няма как да бъде широка 27 см при 779.....трябва да се отнемат сантиметри от всички....
Но затова пък 779 може да се нагъчка повече.
И като се има в предвид колко им пука на АК за комфорта в cattle class, изводите сами се налагат.....

Всъщност след "алилуя" на четиримоторниците 748i и 388, той остава единствения VLA (very large aircraft) в производство.

[Amazon]

Ясно, благодаря! В много случаи няма как да се намери отговор с просто сравняване на данни и за това попитах теб. Иначе като субективно виждане - 777 ми се струва най-шумният самолет в който съм летял. От друга страна, при турболенция се усеща колко е голям.

[COMMANDER_KEEN]

Разликата идва от там, че макар и със сантиметри (27 см), 777 е една идея по-широк, много АК го конфигурират в Y class 10-abreast - eдна печално известна след пасажерите конфигурация.

Иначе като субективно виждане - 777 ми се струва най-шумният самолет в който съм летял. От друга страна, при турболенция се усеща колко е голям.

Тъкмо ходих малко по географията, на отиване с А350, на връщане със B777
Заеби тая работа с разстоянието между седалките. На отиване в А350 бяха така напблъскани, че коленете ми опираха в предната, а не съм кой знае колко висок. Файда, че ми беше широко. На връщане в 777 въпреки че беше точно в 10-седалковата конфигурация до предната седалка имаше педя. И там разликата се усеща повече. Не че и при двете пътувания не се схванах след 14 часа полет...
Това със шума също е относително - ако си в предната част на самолета или над крилото е значително по-тихо, от колкото ако си някъде с пряка висимост към соплото...

Иначе ей малко картинки:
На Хонконг 1/4 от гигантското летище от съседния баир.

Един излитащ DHL:


И най-накрая успях да снимам А340, че то не един а 3 на летището в Цюрих. Да видим дали някога ще успея да се кача...

[Almasy]

Заеби тая работа с разстоянието между седалките.

Само дето е абсолютен факт.
Опровергай го.

На отиване в А350 бяха така напблъскани, че коленете ми опираха в предната, а не съм кой знае колко висок. Файда, че ми беше широко. На връщане в 777 въпреки че беше точно в 10-седалковата конфигурация до предната седалка имаше педя. И там разликата се усеща повече. Не че и при двете пътувания не се схванах след 14 часа полет...

Това се нарича seat pitch и няма нищо общо с производителя. Всяка АК сама определя seat pitch-а на своите самолети.
Но няма 10-abreast 359/35К.

[COMMANDER_KEEN]

Само дето е абсолютен факт.

Факт е, ама не четеш с разбиране какво написах - в А350 наистина е по-широко, но целият ефект се губи, като си наблъскан в предната седалка. В 777 седалките може и да са една идея по-сбутани по широчина, но като разстоянието до предната е по-голямо се чувствах по-свободно и по-комфортно. Знам, че едното е до самолета, другото - до авиокомпанията, но да си рекламираш превозът като по-комфортен, пък в същото време да евеш мамата на комфорта по друг параграф е гадно .
В общи линии мисълта ми беше, че всичко е относително
Между другото, разликата в диаметъра на тръбата е само 20 и няколко см, като даже 350 е по-висок, но в 777 се чувствах субективно по-просторно. Дали заради багажниците, наистина не знам защо, но като цяло пътуването в 777 по ми допадна. За протокола - А350 беше на Луфтханза, 777 - на Swiss.
След два месеца ще го играя същото ама тоя път само с Търкиш, та ще репортна пак...

[Almasy]

Факт е, ама не четеш с разбиране какво написах

Чета, аз, чета
Ми да беше летял с ТК

[COMMANDER_KEEN]

Чета, аз, чета
Ми да беше летял с ТК

Точно едитнах - след два месеца живот и здраве ще го играя абсолютно същото до Сингапур, ама тоя път само с Търкиш, та ще репортна пак... Заедно с някоя друга снимка от Сингапурското авиошоу...

[Amazon]

Това със шума също е относително - ако си в предната част на самолета или над крилото е значително по-тихо, от колкото ако си някъде с пряка висимост към соплото...

Вероятно го има и това. Още повече, че аз летя рядко и не съм добър критерий за субективна оценка.

И най-накрая успях да снимам А340, че то не един а 3 на летището в Цюрих. Да видим дали някога ще успея да се кача...

Три пъти съм летял с него и ми хареса. Аз въобще харесвам четири моторниците, особено "Кралицата на Небесата". Обаче разбирам защо остават в историята. Освен разходите, да поддържаш четири двигателя значи два пъти по-голям шанс, техниците да оплескат, или да пропуснат нещо.