Военна авиация ⇒ Пилотски бар

[Bruchpilot]

Понеже не се сещам къде да го сложа - откъс от една интересна книга:
Боинг B-47 Стратоджет: Истински истории от Студената война във въздуха

В края на 50-те години имахме екипаж в нашето авиокрило, който беше известен с това, че в него имаше поне двама шегаджии. По това време летяхме на RB-47E от авиобаза Локбърн, разположена в Кълъмбъс, Охайо.
Нашата история започва със завръщането на “шегаджийския” екипаж в Локбърн, след изпълнение на разузнавателната част от тренировъчната мисия. Бил хубав, слънчев ден, почти без един облак в небето. Командирът на самолета отбелязал, че би искал да прекара известно време летейки по инструменти, но нямало “лошо време”, което да използват за това. Навигаторът, който в това време обядвал казал: “Изчакай малко, сега ще оправя нещата!”. Веднага след това отворил порта за телескопния секстант, който се намира директно пред фанара на командира и наврял отвора на картонената си опаковка с мляко в него. По-ниското налягане отвън веднага изсмукало млякото от картонената опаковка и го разляло по фанара на командира, където то веднага замръзнало създавайки бял матов ефект върху целия фанар.
В началото екипажът си помислил, че това е много смешно и дори навигаторът казал: “Сега имаш ограничена видимост и можеш да тренираш летене по инструменти!”. Но скоро станало ясно, че замръзналото мляко не се стопявало и командирът нямал никаква видимост напред. Подобна ситуация би направила приземяването трудно, ако не и наистина опасно. След като осъзнал това командирът казал на навигатора: “Ако трябва да молим командира на авиокрилото да вдигне във въздуха танкер за да облее фанара, си загазил сероизно!”. Така че навигаторът се опитал да излее чаша вода през порта, опитвайки се да повтори номера с млякото. Но тъй като вече самолетът се бил спуснал на по-малка височина, разликата в налягането не била достатъчна да засмуче водата от чашата. После той се опитал да вкара вода в порта с уста, но отново нямал късмет и само се измокрил целия.
Горивото и идеите в този момент започнали да намаляват, но командирът все още не искал да признае пред широкия свят кашата в която сами се забъркали. Той имал идея, която мислел ще проработи и ще ги спаси от подигравките. Ако наблизо имало дъжд може би Кълъмбъс подход можел да ги насочи към него и по този начин да измият млякото от фанара. Така че той се обадил по радиото: “Кълъмбъс Подход, говори Дерби две-девет, има ли наблизо дъждове?”. Подходът отговорил: “Дерби две-девет ще погледна.”. След минута-две диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет, има доста голям облак над езерото Бъкай.”. Пилотът на Дерби две-девет веднага отвърнал: “Разбрано, имате ли нещо против да ни насочите към дъжда?”. Диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет завийте по азимут нула-осем-нула, двадесет и две мили до Бъкай.”. Любопитството на диспечера растяло докато наблюдавал полета на Дерби две-двет, но дъждът вече бил спрял когато самолетът стигнал до езерото. Така че пилотът отново попитал дали има друг облак наблизо. Диспечерът вече бил много любопитен защо самолет, който обикновено моли да бъде насочван около дъждовете сега иска да влезе там. Но той забелязал друг облак и предал по радиото: “Дерби две-девет има дъждовен облак на север, завийте по азимут три-четири-нула, петнадесет мили. Командирът на Дерби две-девет отвърнал: “Разбрано, три-четири-нула, петнадесет мили.”. След няколко минути бомбардировачът преминал през дъжда, който измил млякото от фанара. Радостният командир на Дерби две-девет обявил по радиото: “Благодаря, Подход, това ни свърши работа!”.
Диспечерът вече умирал от любопитство и се обадил по радиото: “Дерби две-девет, между другото защо искахте да прелетите през дъжда?”. Командирът отвърнал: “За да измием млякото от фанара, Подход!”. Диспечерът не повярвал на ушите си и отново се обадил: “Моля повторете Дерби две-девет, имали сте М-Л-Я-К-О по фанара?”. Пилотът отвърнал: “Потвърждавам, Подход!”. Диспечерът съвсем се объркал и попитал: “Дерби две-девет, как успяхте да разлеете мляко по фанара?”. Командирът (не желаейки да дава обяснения пред всички по радиото) отвърнал: “Блъснахме крава, Подход!”. По радиото го посрещнала само тишина...




“Горещата” тема от двете страни на Желязната завеса през 1954 година беше събирането на разузнавателни сведения. Политическата и военната ситуация около осми май 1954 година беше такава, че Студената война беше в разгара си, Корейската война приближаваше застоя, който продължава и до днес. Ние бяхме много притеснени от възможността СССР да нападне Европа и дори САЩ, с прелитане на самолети над Канада. Руснаците бяха също толкова загрижени за американска атака.
Някои от Вас ще си спомнят, че през периода 1954-1955 година имахме две стратегически разузнавателни авиокрила в авиобаза Локбърн, Охайо, където и моят екипаж беше разположен, с деветдесет RB-47E плюс двадесет танкера KC-97. Също така имаше две разузнавателни авиокрила с RB-36 в авиобаза Елсуърт и авиобаза Феърчайлд. Това бяха машини които трябваше да се включат в инициативата “Open Skies” на президента Айзенхауър, която той се опитваше да договори със СССР. Щеше да бъде много интересно да опитаме да покрием целия Съветски съюз само със сто и петдесет самолета! През 1955 година Президентът Айзенхауър направи внимателна преоценка на американската политика относно разоръжаването. Той покани другите четири Велики сили да се присъединят към споразумение за разоръжаване и на 21-ви юли 1955 година на конференцията в Женева направи своето предложение за “Open Skies” с цел да се осигури мир на света, чрез използване на въздушното разузнаване.
През 1951-1953 година моето 91-во стратегическо разузнавателно авиокрило имаше около осем RB-45C и сходен брой танкери KB-29P, разположени временно в Англия. През 1953 преминахме на новите RB-47E.
През тези години официалната ни задача беше фото картографиране на Европа за нуждите на американската армия – основно около река Рейн и после Испания за да може нашите фотографии да се свържат географски с картите. Това беше много важна задача защото се очакваше скоро балистични ракети да пристигнат в тази част на НАТО. Друга част от нашата мисия беше от време на време да предоставяме RB-45C на британските ВВС. (В интерес на истината, RB-45C с екипаж на британските ВВС беше прелетял над Москва през нощта на 29-ти април 1954 година, само няколко дни преди нашата мисия за фото разузнаване).
Самолети за електронно разузнаване RB-29, RB-50 и по-късно RB-47 също така работеха около границите на СССР за да поддържат базата данни за съветските радари. Мисля че нашия полет на осми май 1954 година беше първият с RB-47E за фото разузнаване.
По време на тази мисия, моят екипаж, Карл Холт – копилот и Ванс Хейлин – навигатор вече бяха в Англия от около две седмици, когато на 6-ти май излетя група от седем RB-47E към СССР, които фотографираха островите Шпицберген, северозападна Норвегия, много над 70 градуса северна дължина. Въпреки, че не го знаехме, това беше “фалшив удар”, подготовка за нашата мисия на осми май. На тази дата три екипажа бяха отделно подготвени от полковниците отговарящи за разузнаването. Нашата мисия беше да навлезем в съветското въздушно пространство, да заснемем девет съветски летища и да разберем за генерал ЛъМей дали “новите МиГ-ове” (МиГ-17) са разположени там. Другите два самолета трябваше да летят с нас до точка на сто мили северно от Мурманск, след което да се върнат в базата.
Нашата група от три RB-47 излетя от Феърфорд около седем часа сутринта, зареди от танкерите близо до Норвегия, както бяхме практикували няколко дни по-рано и летейки на около миля един от друг (доста разтеглена формация) достигнахме до точката на около сто мили северно от Мурманск. Другите два самолета завиха обратно към Великобритания, а ние продължихме напред. Първите ни две цели бяха двете летища до Мурманск. Влетяхме около обяд на четиридесет хиляди фута и навигаторът включи радара, както и трите панорамни К-17 фотоапарата. Нямаше нито облаче на небето – перфектно за нашите К-17 и К-38 фотоапарати.
Приблизително когато приключихме със снимането на второто летище до нас се появи група МиГ-ове. И до ден днешен не знам дали бяха въоръжени или не, но летяха на няколко стотин ярда до миля от нашето крило, визуално идентифицирайки ни предполагам. Около двадесет и пет минута по-късно се появиха още шест МиГ-а. Изглежда вече бяха потвърдили, че ние сме лошите още шест МиГ-а се появиха зад нас с ясните намерения да ни свалят. По това време вече бяхме заснел още две големи летища около Архангелск и завивахме на югозапад към последните две цели. Бяхме летели на съветска територия около час и бяхме на четиридесет хиляди фута. От разузнаването ни бяха казали, че МиГ-15 няма да могат да ни достигнат на тази височина при нашата скорост от 440 възела.
Е, предполагам си представяте благите ни думи по отношение на разузнавачите, когато първия МиГ-17, а не МиГ-15 започна да стреля по нас отзад и от ляво, и видяхме снарядите да минават над и под самолета, докато МиГ-ът не излезе пред нас. Реших, че ми стига тази “история с четиридесет хиляди фута”, натиснах носа надолу слизайки с няколко хиляди фута и набирайки около двадесет възела индикирана скорост допълнително. Втория МиГ-17 ни нападна и беше страшно да гледам снарядите да минават около самолета. Този приятел почти се навря в опашката ни. Копилотът завъртя седалката си за да активира опашните оръдия след като първия МиГ ни нападна, но беше обичайно за 20мм оръдия да оказват. Казах на Холт да ги срита ако трябва защото ако те не започнат да стрелят, следващото копеле ще се навре право в опашката ни. За щастие когато третия МиГ се насочи към нас, чух оръдията да стрелят за няколко секунди. Генерал ЛъМей не вярваше в трасиращите муниции, но съветските летци явно бяха видели нещо, защото третия се отклони и останалите, както и следващата група, която се появи след тях, останаха на около тридесет – четиридесет градуса встрани от опашката ни, отвъд обсега на оръдията. Естествено МиГ-овете не знаеха, че нашите оръдия бяха засекли след първите изстрели, въпреки че копилота ако не греша срита няколко пъти конзолата в опит за ги накара да заработят отново.
Четвъртият МиГ ни атакува и успя да улучи горната част на ляво ни крило около осем фута от фюзелажа. Снарядът експлодира във фюзелажа някъде около 1-ви резервоар и повреди интеркома ни. Усетихме здрав удар като и тримата бяхме малко уплашени, но продължихме с мисията си, вероятно по навик. Вярвах, че това беше резултат от доброто, твърдо обучение в стил ЛъМей, на което стратегическото командване подлагаше екипажите си. После открихме, че и UHF радиото беше повредено и беше замръзнало а тринадесети канал – обикновената честота на нашия команден пост.
Към този момент бяхме фотографирали и последната си цел и завихме надясно към Финландия за да се измъкнем. Шестте МиГ-а изчезнаха, предполагам свършиха горивото, но скоро се появиха нови три. Два МиГ-а ни нападнаха, но по-високата ни скорост явно ги затрудняваше доста, иначе съм сигурен, че нямаше да съм жив за да напиша тази история. След като двата стреляха по нас, третия МиГ се доближи до нас на разстояние буквално позволяващо ни да си стиснем ръцете и остана така две или три минути. Още два МиГ-а се опитаха да стрелят по нас но неуспешно и по това време вече бяхме излезли от съветското въздушно пространство. На разбора в Омаха, генерал ЛъМей ме попита: “Защо не Ви свалиха?”. Моят отговор беше, че пилотите на МиГ-17 можеха да ни свалят яко се бяха приближили плътно до опашката ни. Той направи забележка, че според него: “всички пилоти на изтребители са страхливци и без това”. Генерал ЛъМей още каза: “Вероятно сега има няколко освободени поста там, поради факта, че не са Ви свалили!”.
Докато летяхме над Норвегия стана ясно, че няма да ни стигне горивото. Изкачихме се на четиридесет и три хиляди фута и отнехме газта за да подобрим обсега си. Въпреки това изглеждаше, че ще стигнем до Англия и знаехме, че има резервен танкер в Бриз Нортън, който очакваше да се свържем ако имаме нужда. Моят копилот беше прекарал повечето време след като МиГ-ът повреди интеркома ни да предава съобщения между мен и навигатора. Обикновено си нямаш представа колко удобно нещо е интеркомът, докато в един момент не останеш без него в самолет с тандемна кабина...
Холт започваше да се паникьосва за горивото когато достигнахме на около сто и петдесет мили от североизточния край на Великобритания. Каза, че всичките ни усилия ще отидат напразно ако се наложи да скочим и разузнаването не получи филма, който бяхме заснели. На около сто мили от Великобритания започнах да се обаждам по радиото за да помоля да изпратят резервния танкер. Джим Райли, пилотът на танкера, беше чул няколко думи, достатъчно за да разпознае гласа ми (това бяха нашите танкери, така че се познавахме добре). Той се опитал да получи разрешение за излитане. Както понякога се случва, британските ВВС имали извънредно положение в авиобазата, но Райли съобщил, че излита въпреки това и го направил. Когато се завърнал в базата командирът й го заплашил с военен съд, а британските диспечери му зачели нарушение, но и двете ситуации били “уредени” от генерал ЛъМей.
През всичките ми девет години летене към онзи момент не бях по радостен да видя друг самолет във въздуха, както когато видях красивия KC-97 този ден. Насочих се към самолета на Райли. Вече бяхме решили да се приземим в авиобаза Бриз Нортън и се спускахме натам. Холт извика: “Ще останем без гориво!”. Райли беше казал на екипажа си да се оглеждат за нас и когато ни видяха изравниха на три хиляди фута с курс на юг. Аз се спусках кръжейки. В момента в който застанахме в контактна позиция зад танкера, Холт каза: “Приемаме гориво!”. До този ден той се кълне, че всички резервоари са били на нула в момента в който сме се закачили на танкера.
Казах на Холт да ме предупреди когато поемем дванадесет хиляди паунда. Когато той каза: “Сега!” се откачихме, козирувах на оператора в танкера и се отправихме към Феърфорд. Прелетяхме ниско над кулата, завихме и ни дадоха зелена светлина за приземяване.
Когато паркирахме на рампата, шеф механикът на самолета беше първия, който се качи по стълбата и попита удивен: “Каква по дяволите е тази чайка, която сте ударили!”. Той естествено не знаеше къде сме летели. Поради секретността ние също не видяхме снимките, които бяхме направили, но генерал ЛъМей каза, че са наистина добри.
Ако генерал Къртис ЛъМей още беше жив не бих ви разказал за тази мисия, въпреки че от тогава минаха вече четиридесет години. Моят екипаж Карл Холт, Ванс Хейлин и аз бяхме наградени от генерал ЛъМей, тогава командир на Стратегическото въздушно командване, с Distinguished Flying Cross, предходната награда преди Silver Star, за разузнавателен полет над СССР с RB-47E. Когато генералът ни награждаваше се извини, че не може да ни награди със Silver Star, но препоръката за нея е трябвало да бъде одобрена от Вашингтон, а това поставяло два проблема – първо, там щели да объркат всичко и второ, цитирам: “Ще трябва да обяснявам за тази мисия на много хора, на които не им трябва да знаят за нея!”.

[Archer]

Тва Z отдавна си го харесват

[gabocvet]

Да попитам по време на нощни тренировъчни полети над град, нормално ли е да летят без включени навигационни светлини? За Л 39 от Долна Митрополия става?

[Archer]

Да попитам по време на нощни тренировъчни полети над град, нормално ли е да летят без включени навигационни светлини?

Всякакви военни самолети летят без светлини когато си искат, но може и да е имал техническа повреда и да не ги е включил.

[Amazon]

Този е голяма работа.

https://www.youtube.com/watch?v=JwpQlMHXUJM

[Archer]

Този е голяма работа.

Срещу диваци с калашници става ама само това, дори и ние имаме подобна разработка.

Иначе тва е по сериозно





https://www.timesaerospace.aero/news/de ... k-aircraft

[piston]

Понеже не се сещам къде да го сложа - откъс от една интересна книга:
Боинг B-47 Стратоджет: Истински истории от Студената война във въздуха

В края на 50-те години имахме екипаж в нашето авиокрило, който беше известен с това, че в него имаше поне двама шегаджии. По това време летяхме на RB-47E от авиобаза Локбърн, разположена в Кълъмбъс, Охайо.
Нашата история започва със завръщането на “шегаджийския” екипаж в Локбърн, след изпълнение на разузнавателната част от тренировъчната мисия. Бил хубав, слънчев ден, почти без един облак в небето. Командирът на самолета отбелязал, че би искал да прекара известно време летейки по инструменти, но нямало “лошо време”, което да използват за това. Навигаторът, който в това време обядвал казал: “Изчакай малко, сега ще оправя нещата!”. Веднага след това отворил порта за телескопния секстант, който се намира директно пред фанара на командира и наврял отвора на картонената си опаковка с мляко в него. По-ниското налягане отвън веднага изсмукало млякото от картонената опаковка и го разляло по фанара на командира, където то веднага замръзнало създавайки бял матов ефект върху целия фанар.
В началото екипажът си помислил, че това е много смешно и дори навигаторът казал: “Сега имаш ограничена видимост и можеш да тренираш летене по инструменти!”. Но скоро станало ясно, че замръзналото мляко не се стопявало и командирът нямал никаква видимост напред. Подобна ситуация би направила приземяването трудно, ако не и наистина опасно. След като осъзнал това командирът казал на навигатора: “Ако трябва да молим командира на авиокрилото да вдигне във въздуха танкер за да облее фанара, си загазил сероизно!”. Така че навигаторът се опитал да излее чаша вода през порта, опитвайки се да повтори номера с млякото. Но тъй като вече самолетът се бил спуснал на по-малка височина, разликата в налягането не била достатъчна да засмуче водата от чашата. После той се опитал да вкара вода в порта с уста, но отново нямал късмет и само се измокрил целия.
Горивото и идеите в този момент започнали да намаляват, но командирът все още не искал да признае пред широкия свят кашата в която сами се забъркали. Той имал идея, която мислел ще проработи и ще ги спаси от подигравките. Ако наблизо имало дъжд може би Кълъмбъс подход можел да ги насочи към него и по този начин да измият млякото от фанара. Така че той се обадил по радиото: “Кълъмбъс Подход, говори Дерби две-девет, има ли наблизо дъждове?”. Подходът отговорил: “Дерби две-девет ще погледна.”. След минута-две диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет, има доста голям облак над езерото Бъкай.”. Пилотът на Дерби две-девет веднага отвърнал: “Разбрано, имате ли нещо против да ни насочите към дъжда?”. Диспечерът предал по радиото: “Дерби две-девет завийте по азимут нула-осем-нула, двадесет и две мили до Бъкай.”. Любопитството на диспечера растяло докато наблюдавал полета на Дерби две-двет, но дъждът вече бил спрял когато самолетът стигнал до езерото. Така че пилотът отново попитал дали има друг облак наблизо. Диспечерът вече бил много любопитен защо самолет, който обикновено моли да бъде насочван около дъждовете сега иска да влезе там. Но той забелязал друг облак и предал по радиото: “Дерби две-девет има дъждовен облак на север, завийте по азимут три-четири-нула, петнадесет мили. Командирът на Дерби две-девет отвърнал: “Разбрано, три-четири-нула, петнадесет мили.”. След няколко минути бомбардировачът преминал през дъжда, който измил млякото от фанара. Радостният командир на Дерби две-девет обявил по радиото: “Благодаря, Подход, това ни свърши работа!”.
Диспечерът вече умирал от любопитство и се обадил по радиото: “Дерби две-девет, между другото защо искахте да прелетите през дъжда?”. Командирът отвърнал: “За да измием млякото от фанара, Подход!”. Диспечерът не повярвал на ушите си и отново се обадил: “Моля повторете Дерби две-девет, имали сте М-Л-Я-К-О по фанара?”. Пилотът отвърнал: “Потвърждавам, Подход!”. Диспечерът съвсем се объркал и попитал: “Дерби две-девет, как успяхте да разлеете мляко по фанара?”. Командирът (не желаейки да дава обяснения пред всички по радиото) отвърнал: “Блъснахме крава, Подход!”. По радиото го посрещнала само тишина...




“Горещата” тема от двете страни на Желязната завеса през 1954 година беше събирането на разузнавателни сведения. Политическата и военната ситуация около осми май 1954 година беше такава, че Студената война беше в разгара си, Корейската война приближаваше застоя, който продължава и до днес. Ние бяхме много притеснени от възможността СССР да нападне Европа и дори САЩ, с прелитане на самолети над Канада. Руснаците бяха също толкова загрижени за американска атака.
Някои от Вас ще си спомнят, че през периода 1954-1955 година имахме две стратегически разузнавателни авиокрила в авиобаза Локбърн, Охайо, където и моят екипаж беше разположен, с деветдесет RB-47E плюс двадесет танкера KC-97. Също така имаше две разузнавателни авиокрила с RB-36 в авиобаза Елсуърт и авиобаза Феърчайлд. Това бяха машини които трябваше да се включат в инициативата “Open Skies” на президента Айзенхауър, която той се опитваше да договори със СССР. Щеше да бъде много интересно да опитаме да покрием целия Съветски съюз само със сто и петдесет самолета! През 1955 година Президентът Айзенхауър направи внимателна преоценка на американската политика относно разоръжаването. Той покани другите четири Велики сили да се присъединят към споразумение за разоръжаване и на 21-ви юли 1955 година на конференцията в Женева направи своето предложение за “Open Skies” с цел да се осигури мир на света, чрез използване на въздушното разузнаване.
През 1951-1953 година моето 91-во стратегическо разузнавателно авиокрило имаше около осем RB-45C и сходен брой танкери KB-29P, разположени временно в Англия. През 1953 преминахме на новите RB-47E.
През тези години официалната ни задача беше фото картографиране на Европа за нуждите на американската армия – основно около река Рейн и после Испания за да може нашите фотографии да се свържат географски с картите. Това беше много важна задача защото се очакваше скоро балистични ракети да пристигнат в тази част на НАТО. Друга част от нашата мисия беше от време на време да предоставяме RB-45C на британските ВВС. (В интерес на истината, RB-45C с екипаж на британските ВВС беше прелетял над Москва през нощта на 29-ти април 1954 година, само няколко дни преди нашата мисия за фото разузнаване).
Самолети за електронно разузнаване RB-29, RB-50 и по-късно RB-47 също така работеха около границите на СССР за да поддържат базата данни за съветските радари. Мисля че нашия полет на осми май 1954 година беше първият с RB-47E за фото разузнаване.
По време на тази мисия, моят екипаж, Карл Холт – копилот и Ванс Хейлин – навигатор вече бяха в Англия от около две седмици, когато на 6-ти май излетя група от седем RB-47E към СССР, които фотографираха островите Шпицберген, северозападна Норвегия, много над 70 градуса северна дължина. Въпреки, че не го знаехме, това беше “фалшив удар”, подготовка за нашата мисия на осми май. На тази дата три екипажа бяха отделно подготвени от полковниците отговарящи за разузнаването. Нашата мисия беше да навлезем в съветското въздушно пространство, да заснемем девет съветски летища и да разберем за генерал ЛъМей дали “новите МиГ-ове” (МиГ-17) са разположени там. Другите два самолета трябваше да летят с нас до точка на сто мили северно от Мурманск, след което да се върнат в базата.
Нашата група от три RB-47 излетя от Феърфорд около седем часа сутринта, зареди от танкерите близо до Норвегия, както бяхме практикували няколко дни по-рано и летейки на около миля един от друг (доста разтеглена формация) достигнахме до точката на около сто мили северно от Мурманск. Другите два самолета завиха обратно към Великобритания, а ние продължихме напред. Първите ни две цели бяха двете летища до Мурманск. Влетяхме около обяд на четиридесет хиляди фута и навигаторът включи радара, както и трите панорамни К-17 фотоапарата. Нямаше нито облаче на небето – перфектно за нашите К-17 и К-38 фотоапарати.
Приблизително когато приключихме със снимането на второто летище до нас се появи група МиГ-ове. И до ден днешен не знам дали бяха въоръжени или не, но летяха на няколко стотин ярда до миля от нашето крило, визуално идентифицирайки ни предполагам. Около двадесет и пет минута по-късно се появиха още шест МиГ-а. Изглежда вече бяха потвърдили, че ние сме лошите още шест МиГ-а се появиха зад нас с ясните намерения да ни свалят. По това време вече бяхме заснел още две големи летища около Архангелск и завивахме на югозапад към последните две цели. Бяхме летели на съветска територия около час и бяхме на четиридесет хиляди фута. От разузнаването ни бяха казали, че МиГ-15 няма да могат да ни достигнат на тази височина при нашата скорост от 440 възела.
Е, предполагам си представяте благите ни думи по отношение на разузнавачите, когато първия МиГ-17, а не МиГ-15 започна да стреля по нас отзад и от ляво, и видяхме снарядите да минават над и под самолета, докато МиГ-ът не излезе пред нас. Реших, че ми стига тази “история с четиридесет хиляди фута”, натиснах носа надолу слизайки с няколко хиляди фута и набирайки около двадесет възела индикирана скорост допълнително. Втория МиГ-17 ни нападна и беше страшно да гледам снарядите да минават около самолета. Този приятел почти се навря в опашката ни. Копилотът завъртя седалката си за да активира опашните оръдия след като първия МиГ ни нападна, но беше обичайно за 20мм оръдия да оказват. Казах на Холт да ги срита ако трябва защото ако те не започнат да стрелят, следващото копеле ще се навре право в опашката ни. За щастие когато третия МиГ се насочи към нас, чух оръдията да стрелят за няколко секунди. Генерал ЛъМей не вярваше в трасиращите муниции, но съветските летци явно бяха видели нещо, защото третия се отклони и останалите, както и следващата група, която се появи след тях, останаха на около тридесет – четиридесет градуса встрани от опашката ни, отвъд обсега на оръдията. Естествено МиГ-овете не знаеха, че нашите оръдия бяха засекли след първите изстрели, въпреки че копилота ако не греша срита няколко пъти конзолата в опит за ги накара да заработят отново.
Четвъртият МиГ ни атакува и успя да улучи горната част на ляво ни крило около осем фута от фюзелажа. Снарядът експлодира във фюзелажа някъде около 1-ви резервоар и повреди интеркома ни. Усетихме здрав удар като и тримата бяхме малко уплашени, но продължихме с мисията си, вероятно по навик. Вярвах, че това беше резултат от доброто, твърдо обучение в стил ЛъМей, на което стратегическото командване подлагаше екипажите си. После открихме, че и UHF радиото беше повредено и беше замръзнало а тринадесети канал – обикновената честота на нашия команден пост.
Към този момент бяхме фотографирали и последната си цел и завихме надясно към Финландия за да се измъкнем. Шестте МиГ-а изчезнаха, предполагам свършиха горивото, но скоро се появиха нови три. Два МиГ-а ни нападнаха, но по-високата ни скорост явно ги затрудняваше доста, иначе съм сигурен, че нямаше да съм жив за да напиша тази история. След като двата стреляха по нас, третия МиГ се доближи до нас на разстояние буквално позволяващо ни да си стиснем ръцете и остана така две или три минути. Още два МиГ-а се опитаха да стрелят по нас но неуспешно и по това време вече бяхме излезли от съветското въздушно пространство. На разбора в Омаха, генерал ЛъМей ме попита: “Защо не Ви свалиха?”. Моят отговор беше, че пилотите на МиГ-17 можеха да ни свалят яко се бяха приближили плътно до опашката ни. Той направи забележка, че според него: “всички пилоти на изтребители са страхливци и без това”. Генерал ЛъМей още каза: “Вероятно сега има няколко освободени поста там, поради факта, че не са Ви свалили!”.
Докато летяхме над Норвегия стана ясно, че няма да ни стигне горивото. Изкачихме се на четиридесет и три хиляди фута и отнехме газта за да подобрим обсега си. Въпреки това изглеждаше, че ще стигнем до Англия и знаехме, че има резервен танкер в Бриз Нортън, който очакваше да се свържем ако имаме нужда. Моят копилот беше прекарал повечето време след като МиГ-ът повреди интеркома ни да предава съобщения между мен и навигатора. Обикновено си нямаш представа колко удобно нещо е интеркомът, докато в един момент не останеш без него в самолет с тандемна кабина...
Холт започваше да се паникьосва за горивото когато достигнахме на около сто и петдесет мили от североизточния край на Великобритания. Каза, че всичките ни усилия ще отидат напразно ако се наложи да скочим и разузнаването не получи филма, който бяхме заснели. На около сто мили от Великобритания започнах да се обаждам по радиото за да помоля да изпратят резервния танкер. Джим Райли, пилотът на танкера, беше чул няколко думи, достатъчно за да разпознае гласа ми (това бяха нашите танкери, така че се познавахме добре). Той се опитал да получи разрешение за излитане. Както понякога се случва, британските ВВС имали извънредно положение в авиобазата, но Райли съобщил, че излита въпреки това и го направил. Когато се завърнал в базата командирът й го заплашил с военен съд, а британските диспечери му зачели нарушение, но и двете ситуации били “уредени” от генерал ЛъМей.
През всичките ми девет години летене към онзи момент не бях по радостен да видя друг самолет във въздуха, както когато видях красивия KC-97 този ден. Насочих се към самолета на Райли. Вече бяхме решили да се приземим в авиобаза Бриз Нортън и се спускахме натам. Холт извика: “Ще останем без гориво!”. Райли беше казал на екипажа си да се оглеждат за нас и когато ни видяха изравниха на три хиляди фута с курс на юг. Аз се спусках кръжейки. В момента в който застанахме в контактна позиция зад танкера, Холт каза: “Приемаме гориво!”. До този ден той се кълне, че всички резервоари са били на нула в момента в който сме се закачили на танкера.
Казах на Холт да ме предупреди когато поемем дванадесет хиляди паунда. Когато той каза: “Сега!” се откачихме, козирувах на оператора в танкера и се отправихме към Феърфорд. Прелетяхме ниско над кулата, завихме и ни дадоха зелена светлина за приземяване.
Когато паркирахме на рампата, шеф механикът на самолета беше първия, който се качи по стълбата и попита удивен: “Каква по дяволите е тази чайка, която сте ударили!”. Той естествено не знаеше къде сме летели. Поради секретността ние също не видяхме снимките, които бяхме направили, но генерал ЛъМей каза, че са наистина добри.
Ако генерал Къртис ЛъМей още беше жив не бих ви разказал за тази мисия, въпреки че от тогава минаха вече четиридесет години. Моят екипаж Карл Холт, Ванс Хейлин и аз бяхме наградени от генерал ЛъМей, тогава командир на Стратегическото въздушно командване, с Distinguished Flying Cross, предходната награда преди Silver Star, за разузнавателен полет над СССР с RB-47E. Когато генералът ни награждаваше се извини, че не може да ни награди със Silver Star, но препоръката за нея е трябвало да бъде одобрена от Вашингтон, а това поставяло два проблема – първо, там щели да объркат всичко и второ, цитирам: “Ще трябва да обяснявам за тази мисия на много хора, на които не им трябва да знаят за нея!”.

Някъде имах схема с тия полети, дейба! Иначе благодаря, че някой вдигна темата и видях суперският ти пост, @Bruchpilot

[piston]

“Горещата” тема от двете страни на Желязната завеса през 1954 година беше събирането на разузнавателни сведения. Политическата и военната ситуация около осми май 1954 година беше такава, че Студената война беше в разгара си, Корейската война приближаваше застоя, който продължава и до днес. Ние бяхме много притеснени от възможността СССР да нападне Европа и дори САЩ, с прелитане на самолети над Канада. Руснаците бяха също толкова загрижени за американска атака

8.05.1954 Р-н Кольского п-ва 2 B-47 ВВС США 2 МиГ-17
МиГ-17 1619 ИАП СФ
614 ИАП СФ Сначала нарушителей атаковала пара МиГ-17. Огонь велся с большой дист., атака была безрезульт. Повторная атака еще одного МиГ-17 также не принесла успеха. По поводу произошедшего имела место большая разборка, в рез. кот. был снят с должности ком-ший авиацией СФ ген.-л-т И.И.Борзов.


.........

9 мая 1954 г. капитан М. Китайчик (лучший снайпер ВВС СФ) пытался перехватить RB-47 в районе Архангельска на новом тогда МиГ-17ПФ. Самолеты обменялись выстрелами, по американец сумел уйти на свою базу в Англию. С января 1951 г. самолеты из 19 разведывательной АЭ ВВС США, выполнявшие воздушные рейды вглубь территории СССР, дислоцировались на английской авиабазе Мэнстон, позже - на авиабазе Скалторп

[Archer]

От 2007ма

София: 24 часа стр. 5, автор: Любомир Денов

Кофата на Ан-26 отива в историята

Ген. Михов едва не се разби с него над Косово

Новият самолет "Спартан" сменя руския ветеран Ан-26, който няколко десетилетия служи вярно на родните ВВС.На борда на анчето не бе достатъчно уютно - той е много шумен и друса повече от нормалното. Въпреки хроничния недостиг на резервни части и гориво обаче

инциденти с него няма

Най-често журналистите, пишещи на военна тема, летяхме с т.нар. ВИП вариант на Ан-26. За разлика от другите той имаше малка кабинка за 15-16 пътници. Товарният му отсек бе по-малък, но спокойно можеше да побере джип или волга. машина. Когато придружавахме военния министър на задгранични визити, обикновено делегацията сядаше отпред във ВИП салона, а нашего брата репортерите - в задния салон. Преди излитане затягахме коланите без предупрежденията на стюардесите, защото на борда на Ан-26 такива няма. Сигналът за откачване на коланите пък бе една цинкова кофа. Не помня кога се появи за първи път в средата на отсека, но помня, че някой каза: „За фасове, драйфане и всякакви боклуци". Много полезна кофа! Така свикнахме с нея, че когато веднъж не я извадиха, започнахме тревожно да се оглеждаме.

Когато ВИП аеропланът бе на ремонт, пускаха десантния вариант на Ан-26. При него товарният отсек започва веднага след пилотската кабина. С такъв самолет преди 7-8 г. летяхме за Косово. Тогавашният шеф на Генщаба ген. Михо Михов отиваше да инспектира нашия контингент в Призрен.

До Прищина, главния град на Косово, полетът трае по-малко от час. Този път обаче кацането се забави. През 5 минути Михов, сам пилот на МиГ-29, надничаше в кабината, но ни успокояваше, че всичко е ОК. А времето бе много гадно - мразовито, без снеговалеж, но с бяла непрогледна мъгла. Почти бяхме решили, че се връщаме в София, когато навън леко просветна и след секунди кацнахме. На пистата ни посрещна руска реч:

Вьι c ума сошли!?

(Вие луди ли сте?!). Оказа се, че сме се приземили в руската зона без разрешение, на наша отговорност. От 15 минути аеро-друмът бил затворен.

Прибрахме се в София късно вечерта. На летището обаче ни чакаше изненада. Буквално край пистата ген. Михов награди целия екипаж за проявеното хладнокръвие и майсторство. Едва тогава разбрахме, че сме извадили голям късмет. Замълчахме си, не ни е за пръв път. Звездата на Сатиричния театър Никола Анастасов, който пътуваше с нас, обаче не се сдържа:" С какъв акъл съм тръгнал с вас бе, момчета. Та аз след няколко месеца навършвам 70!"

[angelmr]

Коя модификация на F-16 щото едно е F-16C block 40/50 с AIM-120 C-5, C-7 съвсем друго е AIM-120D подкачена на F-16V със SABR ( каквито са нашите BTW )

Каква е причината да се твърди че AIM 120D не може да бъде носена от блок 50?

Причината е, че не може да ползваш пълните възможности на ракетата, все едно да носиш AIM-9X без НСЦ - пак може да я ползваш но не пълноценно.

Хм, AN/APG-68 засича цел тип изтребител (EOP 5m2 като Су 35, МиГ 31 ще има дори по-голяма ЕОП) от малко над 100 километра. Неманеврен транспортен самолет или бомбардировач от до 300 километра. И казваш че този радар не може да използва пълните възможности на ракета, която реалистично има шанс да свали изтребител от дистанция максимум 50 километра, а неманеврена цел като транспорт или ауакс летящ в насрещен курс от максимум 150-160 километра?
Странна логика с която не мога да се съглася.

[контрол_alt]

Хм, AN/APG-68 засича цел тип изтребител (EOP 5m2 като Су 35, МиГ 31 ще има дори по-голяма ЕОП) от малко над 100 километра.

Само да отбележа:

При Су-35 без RAM, RCS е 10–15 m2. При Миг-31 където RAM не се използват, RCS е 19–20 m2. Внимание, това е RCS за гол самолет.

[rki]

Странна логика с която не мога да се съглася.

Поради съштата причина както описаното по долу

Отваряш четеш.. Canada May Buy AIM-120D Missiles That Outrange Its CF-18’s Radar’s Reach

По твоята логика излиза, че Р37(М) са буквално неизползваеми и безполезни. Космонафтите мое да пуцат по цели с тях на макс 20-30 км.

[angelmr]

Странна логика с която не мога да се съглася.

Поради съштата причина както описаното по долу

Отваряш четеш.. Canada May Buy AIM-120D Missiles That Outrange Its CF-18’s Radar’s Reach

an/apg-73 с които са оборудвани модернизираните CF/A-18 от горната статия са радари от още по-старо поколение (десетина години по-стари от AN/APG-68) и имат грубо казано на половина по-малък обсег от радарите монтирани на Ф-16 блок 50. И канадците пак смятат че AIM-120D увеличава боеспособността на самолетите оборудвани с тях и те все пак планират да ги купят.

[Archer]

По твоята логика излиза, че Р37(М) са буквално неизползваеми и безполезни

Тия се ползват само от Миг-31БМ,Су-35С и Су-57 а тия слаби РЛС нямат..не се знае на колко самата АРГСН на Р-37М захваща ама ще е повече от 20-30км със сигурност.. има инфо че се е ползвала успешно не един път..

AIM-120D увеличава боеспособността на самолетите оборудвани с тях и те все пак планират да ги купят.

Естествено, че увеличава , но най голямото предимство на AIM-120D е data-link както и че може да се навочва от РЛС различна от тази на носителя тва софтуерно на стари радари не знам ка ще го интегрират лесно за това писах непъллноценно използване.

[angelmr]

AIM-120D увеличава боеспособността на самолетите оборудвани с тях и те все пак планират да ги купят.

Естествено, че увеличава , но най голямото предимство на AIM-120D е data-link както и че може да се навочва от РЛС различна от тази на носителя тва софтуерно на стари радари не знам ка ще го интегрират лесно за това писах непъллноценно използване.

Ами не знам, линк 16 не беше ли точно за това? Възможност за пуск по чужд захват. И за други цели естествено, но дава тази възможност още на 4-то поколение изтребители. Вече дали има възможност за смяна на целта по средата на полета не знам. Поотдаличил съм се от тези теми.

По твоята логика излиза, че Р37(М) са буквално неизползваеми и безполезни

Тия се ползват само от Миг-31БМ,Су-35С и Су-57 а тия слаби РЛС нямат..не се знае на колко самата АРГСН на Р-37М захваща ама ще е повече от 20-30км със сигурност.. има инфо че се е ползвала успешно не един път..

Рекорда за въздушна победа от най-голяма дистанция е 31 километра ако не бъркам. От войната над Югославия. Не съм попадал на информация този рекорд да е бил подобряван през последната година.

[rki]

Тия се ползват само от Миг-31БМ,Су-35С и Су-57 а тия слаби РЛС нямат..не се знае на колко самата АРГСН на Р-37М захваща ама ще е повече от 20-30км със сигурност.. има инфо че се е ползвала успешно не един път..

По-добри от Ф16 блок 50? Не думай...

И откъде е инфото, че Р37 са използвани успешно? От кокошенко и тв звьозда ли

[Archer]

Рекорда за въздушна победа от най-голяма дистанция е 31 километра ако не бъркам. От войната над Югославия.

В ирано-иракската Ф-14 с Феникс имат и доста далекобойни, но не са "официално" документирани..

По-добри от Ф16 блок 50? Не думай

Офф, като пишеш поне пускай източници.. AN/APG-68 (V) 9 е 20 годишна технология .. ако не си си изпил спирта от сутринта може да прочетеш

https://www.scribd.com/document/485592286/APG68

И откъде е инфото, че Р37 са използвани успешно?

От това че редовно Су-35С патрулират с нея има достатъчно OSINT по темата.. и от това че украйнските изстебители имат нулев тактически ефект на фронта..

[rki]

Рекорда за въздушна победа от най-голяма дистанция е 31 километра ако не бъркам. От войната над Югославия.

В ирано-иракската Ф-14 с Феникс имат и доста далекобойни, но не са "официално" документирани..

По-добри от Ф16 блок 50? Не думай

Офф, като пишеш поне пускай източници.. AN/APG-68 (V) 9 е 20 годишна технология .. ако не си си изпил спирта от сутринта може да прочетеш

https://www.scribd.com/document/485592286/APG68

И откъде е инфото, че Р37 са използвани успешно?

От това че редовно Су-35С патрулират с нея има достатъчно OSINT по темата.. и от това че украйнските изстебители имат нулев тактически ефект на фронта..

И?
Аналоговнетните радари са толкова примитивни, че дори не се споменават в линка ти.

Ми те украинските изтребители патрулират без Р37 в резултат на което тактическите успехи на космонавтите на фронта са отрицателни. Ако дадат Ф16 на ВСУ, торуснята ще трябва да патрулират над Сибир и Камчатка,Нако иска да оцелее.

[angelmr]

Украинските изтребители оперират с антични с удължаван ресурс Р-27. Тази ракета, както и Р-23/24 дали някога са успявали да уцелят нещо в реален конфликт? Самата концепция за ракета с полуактивна ГСН е морално остаряла още към началото на 90-те когато активните ГСН навлизат по-масово. Истинско чудо би било ако свалят нещо.
Би било добре ако по някакъв начин можеше да бъде интегрирано нещо съвременно на украинските мигове и су-та, но тук положението на е като с AGM-88 и явно няма как лендлизът да подобри точно този аспект на украинската отбрана. За това си трябват съвременни изтребители.

[Archer]

Аналоговнетните радари са толкова примитивни, че дори не се споменават в линка ти.

Ми щото тая РЛС е приета на въоръжение към 2004та бе, тогава Су-35 и 57 не са съществували в сегашния си вид

някога са успявали да уцелят нещо в реален конфликт?

В Етиопия и Еритрея

[rki]

Аналоговнетните радари са толкова примитивни, че дори не се споменават в линка ти.

Ми щото тая РЛС е приета на въоръжение към 2004та бе, тогава Су-35 и 57 не са съществували в сегашния си вид

И това как прави аналоговнетите, базирани на технологии и разработки актуални през 80-те по-добри от нея?

[Archer]

Ми те украинските изтребители патрулират

Патрулират ли.. къде точно патрулират.. ти нали знаеш какво значи патрул?
В даден момент над даден обект/зона да има дежурна двойка самолети които да го пазят.

[rki]

Ми те украинските изтребители патрулират

Патрулират ли.. къде точно патрулират.. ти нали знаеш какво значи патрул?
В даден момент над даден обект/зона да има дежурна двойка самолети които да го пазят.

Представи си, ПС на ЗСУ дори това правят, наред с бойните мисии по унищожаване на мясото, техниката и ПВОто на руснята.

[karamba]

Руските космически сили не представляват никакъв сериозен проблем

Абе не е както Ми-28НМ,Ми-35 и Ка-52 да са малък проблем..

Интересно съвпадение, днес на wol обсъждат същата тематика.

В мае-июне К-52 настырно пытались выцепить и убить наши танки в Новомихайловке. Работали с подходом на небольшие дистанции очень дерзко. Результат нулевой.

Край на оффтопика.

[Bruchpilot]

По повод споровете от последните дни дали Ф-16 биха били полезни за Украйна, след малко бързи тестове, за себе си установих, че руснята може успешно да защитава фронтовата линия в Донбас само при постоянното наличие на А-50, патрул във въздуха и липса на РЕБ. Само с наземни радари и дежурство на земята - забравете. Ф-16-ките си хвърлят JDAM-овете и се измитат необезпокоявани.