Гражданска авиация ⇒ Гражданска авиация

[Almasy]

......и в двата задникът ми се сплеска за 10-11 часа......

Слушай друг път ко прикаа патило.

[COMMANDER_KEEN]

......и в двата задникът ми се сплеска за 10-11 часа......

Слушай друг път ко прикаа патило.

E то и аз съм го играл това... общо взето няма как да се избегне, освен ако не си в ултра класа с легълце... все още като сложа на везната сплескан задник vs няколко хиляди евро, предпочитам да ги похарча за нещо друго...

[Almasy]

... все още като сложа на везната сплескан задник vs няколко хиляди евро, предпочитам да ги похарча за нещо друго...

Off Topic

По простата причина, че ги нямаме (в достатъчно количество).
Тези, които ги имат, не мислят така

[Almasy]

С две изречения:

AC (Air Canada) се отказа от 779 (Boeing 777-9), поръчва 35К (Airbus 350-1000)

https://www.youtube.com/watch?v=SYFVgjpNz4c


Airbus за първи път публично изказа недоволство от партньорството си с PW (Pratt&Whitney) - "We are very dissatisfied and we don't agree with it," CEO Guillaume Faury told analysts, adding that Airbus would "enforce our contractual rights," though this would take time.

Разбира се, става въпрос за пари.
Чисто техническия превод е – първо, неспазване сроковете за доставки на готови двигатели, второ, неспазване на срокове за доставки на резервни части и трета, макар и най-маловажна – бавното справяне с детските болести на технологията GTF

Последната макар и много напредничава, се оказва, че все още е донякъде сурова.
Двигателите на PW моторизират изцяло серията 220 и частично (по желание на клиента) 320.

И макар PW GTF да харчат по-малко гориво от LEAP (CFM), клиентелата напоследък започва да предпочита втория (за серията 320), тъй като техническите престои на земята са малко по-малко (един самолет е най-печеливш за АК, когато е максимално време във въздуха).



Що се отнася до 220, който се моторизира само от PW GTF, това си е направо препъни камък. Трудностите с техническата поддръжка как да е (все пак периода на детските болести трябваше да е изцяло отминал, макар и нещата значително да се подобриха и процента на откази в сравнение с LEAP да е вече нищожен), но много сериозен проблем е забавянето на доставките, което пък от своя страна блокира предаването на вече готовите самолети (https://www.wsj.com/business/earnings/a ... e-98bc96f1)

Това принуди Airbus драстично да намали плановете си за доставки на 320 за периода 2026-2028 – до 70-75 x и едва 13 х за 220 за 2027-ма (месечно). Което пък от своя страна му донесе множество неприятности с превозвачите и загуба на пари (неустойки).


Осъден за доставка на фалшиви части за самолети: https://www.bbc.com/news/articles/c78xz5j848vo


AT7 (ATR-72), борд XY-AMI



на Myanmar National ударен от дрон-камикадзе по време на боърдинг. В задната част на самолета избухва пожар(https://aviation-safety.net/wikibase/567180)
Слава богу, разминава се без жертви.

[Amazon]

Еърбъс по пътя на Боинг. Явно бъдещето, ще е при китайците.

https://www.youtube.com/watch?v=xftd6yXOm9g

[Archer]

Еърбъс по пътя на Боинг

Тва са малко клик бейт клипчета нито Боинг нито Ербъс са чак толкова зле.. като Китай нпаравят машини като А350 и В787 в същото количество и качество тогава ще видим..

[Amazon]

Еърбъс по пътя на Боинг

Тва са малко клик бейт клипчета нито Боинг нито Ербъс са чак толкова зле.. като Китай нпаравят машини като А350 и В787 в същото количество и качество тогава ще видим..

И това е така…

[Amazon]

После като имам време ще дам резюме.

Edit: На кратко: вината е изцяло на FAA! След 9.11 за да предпазят столицата от отвлечен самолет, са вкарали целият огромен трафик в тесен коридор. Което е престъпно глупаво. Нещата са били на косъм над 80 пъти последните 10 години! Било е проектирано нещастие от тъпи бюрократи. Докато накрая някой не прави грешка (инструктора на хеликоптера) и 70 човека плащат с живота си. Евала на шефката на разследващата агенция, че има достойнството да посочи безапелационно истинските виновници за катастрофата, нищо че са и колеги!

https://www.youtube.com/watch?v=2f038jgSlb4

[Almasy]

......вината е изцяло на FAA! .....

FAA е много критикувана в последно време в ерлайнса, и то основно от американци.
И не става въпрос вече толкова за обвиненията в лобизъм относно Boeing и сертификацията на MAX, актуални по-предни години.
Шефа й е обвиняван многократно в корупция и обграждане само със "свои хора", освен това при заемането на поста е трабвало да се откаже от акциите си в превозвача, където е бил CEO (конфликт на интереси), но въпреки, че е заявил че ще го направи, фактически това не се е случило.
Разбира се, това че го спрягат и за първа дружка на тръмп е вече политически въпрос и не влиза в съображение.

[Almasy]

LH Group е много недоволна - през 2026-та ще бъде доставен само един 223.

https://www.airdatanews.com/lufthansa-e ... s-in-2026/

Забавянията в графика на доставки на 220 (и двата варианта) вече стана пословични и костват на Airbus много нерви и пари.
През 2025-та в халетата и около тях бяха накипрени поне 40 самолета, които чакаха от поддоставчиците я двигатели, я нещо друго.
Очевидно нещата не се подобравят, а това ще коства много на европейския концерн - самолета вече е търсен, но превозвачите не могат да бъдат сигурни, че като го поръчат, ще го получат в срок. Това вещае крупни компенсации, а рано или късно - и отлив и преориентиране към Е2 серията на Embraer.

[Amazon]

LH Group е много недоволна - през 2026-та ще бъде доставен само един 223.

https://www.airdatanews.com/lufthansa-e ... s-in-2026/

Забавянията в графика на доставки на 220 (и двата варианта) вече стана пословични и костват на Airbus много нерви и пари.
През 2025-та в халетата и около тях бяха накипрени поне 40 самолета, които чакаха от поддоставчиците я двигатели, я нещо друго.
Очевидно нещата не се подобравят, а това ще коства много на европейския концерн - самолета вече е търсен, но превозвачите не могат да бъдат сигурни, че като го поръчат, ще го получат в срок. Това вещае крупни компенсации, а рано или късно - и отлив и преориентиране към Е2 серията на Embraer.

Алмаси, с какво канадският самолет е толкова по-добър от бразилеца, че така окупира нишата, въпреки солената цена?

[Almasy]

Алмаси, с какво канадският самолет е толкова по-добър от бразилеца, че така окупира нишата, въпреки солената цена?

Немалко неща:

1. Разход на гориво на седалка – аеродинамиката на значително по-новата платформа 220 е голямо предимство, канадците наистина е имало защо да изпотрошат толкова пари, особено като се има в предвид, че фактически двигателите на Е2 серията са малко по-мощни от тези на 220
2. Капацитет - 223 е сертифициран за 160 пътника, а по-големият от Е2 серията (195) - за макс. 146
3. Много, ама много сериозна разлика в рейнджа – над 1400 км. 195Е2 носи твърдо много „мъртво“ тегло (дължината му е по-голяма от тази на 220, въпреки по-малкия капацитет) – фактически, докато той си остава чисто регионален самолет, 220 е вече в лигата на 320/737. Това позволява на малки превозвачи, като BT (airBaltic), за които дори 320/737 са твърде големи машини (в края на краищата пътникопотока от Рига, Вилнюс или Каунас не е умопомрачителен), да планират далечни дестинации.
4. 220 е с по-голямо МТОW
5. 195Е2 може да се счита за най-големия от генерацията и също като 737 „разтягането“ от тук нататък е невъзможно или по-скоро икономически напълно необосновано – минусите биха били повече от ползите. При 220 е друга раута – още при проектирането е заложено версия 100 да е най-малката, следва 300 и накрая – вече обявената 500 (писах за това наскоро), която на практика изравнява капацитета с 320/737. Когато планираш флотилията си в дългосрочен план, това е особено важно – фактически, ако искаш в един момент по-голям капацитет, ще трябва да увеличиш разходите, защото ако си поръчал в миналото 195Е2, в бъдеще ще трябва да харчиш пари за поддръжката на два тотално различни самолета.
6. 220 може да излита от летища с къси писти (като LCY, разположено в сърцето на Лондон) при МТОW. Теоретично 195Е2 също може, но не и при МТОW. Което пък от своя страна още повече скъсява така или иначе малкия му рейндж или капацитет (в смисъл, трябва да се редуцира едно от двете - или обема на горивото, или броя на пътници/обем карго).
7. Престой на земята – друго, изключително сериозно постижение на канадците. При проектирането на 220 е обърнато особено внимание на достъпността на агрегатите и минимално време / технически усилия за подмяната им. Част от тях са едва ли не под формата на „чекмедже“ – просто го изваждаш и пъхаш на негово място друго, идентично по форма и съдържание.
8. След като Airbus закупи програмата C-series и я преименува на 220, той поетапно се зае и с унификацията й (поне на отделни елементи) с тази на 320/350. Тоест ако имаш във флотилията си самолети на Airbus, поддръжката на 220 до голяма степен се улеснява, тъй като част от агрегатите вече са едни и същи.

Това е и причината 220 да се радва на 642 твърди поръчки, а Е2 серията едва на 173 при все пак съществена разлика в каталожната цена.

Но както се види, невъзможността на Airbus да достави поръчаните самолети в разумен срок, просто съсипва програмата във финансов аспект.

220 може и да е по-скъп, но като се наложи да платиш един куп неустойки…….
Превозвачите не са майчици – те са поръчали самолета за да пестят пари и като не го получат, си търсят правата.

А всеки работи за пари – не за едната слава – и превозвачи, и авиопроизводители.
И ако Airbus не успее да въведе ред в къщичката си, най-вече забавянията на доставки от подизпълнители, нещата се очертават баш таквиз – сал за едната слава.
Което няма как да продължава вечно.

В заключение, ще кажа, че Е2 не е съвсем беззъб.
За регионална машина той върши прекрасна раута, а и в края на краищата е проектиран за такъв.

Като пример, мога да посоча поръчката AF/KL (AirFrance/KLM), които фактически са една авикомпания.
За флотилията на AF, избора падна на 220.
За замяна на своите F70/100 (Fokker 70 и Fokker 100), които летяха в регионалната подразделение KLM CityHopper, практичните холандци поръчаха 195Е2.

По-простата причина, че бизнеса е малко по-различен от този на партньорите от AF.

Първо, Лондон, Париж, Мадрид и кой ли още не са една крачка. Рейнджа на 195Е2 им стига – защо да харчат пари за по-скъпия 220, що се отнася до KLM CityHopper.

Второ, за разлика от AF, които летят до по-далечни дестинации не само от Париж, но и от значително по-малки градове като Ница, Марсилия и Лион, холандците практически имат само едно гражданско летище – Амстердам (Ротердам не влиза в съображение, от там летят единствено нискотарифни и чартърни АК).
А от огромен Амстердам с лекота пълнят по-големи самолети до далечни дестинации.

Та все пак нещата зависят и от спецификата на съответния бизнес – не всички АК са AirFrance или Delta и имат нужда от възможностите на 220.

[Almasy]

[Almasy]

Войната в Иран доведе до хаос в авиационния бизнес (превозвачи).

https://europeanbusinessmagazine.com/bu ... sruptions/

Релативно - скок в цените на билетите:

https://www.ynetnews.com/travel/article/h1g4rw6kwg

[Almasy]

Летище DXB

[Almasy]

Летище KWI

[Archer]

Какво можеше да бъде

[Amazon]

Какво можеше да бъде

Горният ми харесва - много хубаво крило.

[Almasy]

Горният ми харесва - много хубаво крило.

Ма трябва и да е мноооого здраво с тва позициониране на двигателите почти в края му
Което.....практически е почти невъзможно - крилата на съвременните самолети са много флексибилни - ти представяш ли си такава тежест почти в края му? Голямо люшкане ше да е.

[Amazon]

Горният ми харесва - много хубаво крило.

Ма трябва и да е мноооого здраво с тва позициониране на двигателите почти в края му
Което.....практически е почти невъзможно - крилата на съвременните самолети са много флексибилни - ти представяш ли си такава тежест почти в края му? Голямо люшкане ше да е.

От друга страна двигателят дърпа крилото надолу, докато подемната сила е в посока нагоре, та не е ясно дали тази тежест няма да помага. Не е прецедент, имаме самолети с резервоари, или големи ракети в края на крилото. F-104, L-39, F-16.

[miau]

Не е прецедент, имаме самолети с резервоари, или големи ракети в края на крилото. F-104, L-39, F-16.

Но не и при толкова дълго крило в сравнение с изброените от теб самолети.

[deaf]

То е чудо (за лаик като мен) въобще как двигателя се държи при положение,че стърчи напред от крилото,сякаш виси във въздуха!

[Almasy]

То е чудо (за лаик като мен) въобще как двигателя се държи при положение,че стърчи напред от крилото,сякаш виси във въздуха!

Е, това наистина е така при всички самолети с монтирани на крилото двигатели. Еngine pylon assembly е доста здрава джаджа и при неспазване на правила за обслужване - причина за няколко трагични катастрофи (христоматиен пример - борд N110AA и сравнително прясно - N259UP).

[deaf]

"Дайте ми опорна точка и ще повдигна Земята". Външно не се вижда опорна точка,която да държи двигателя. Но явно има някакъв сложен механизъм,който го държи. Това учителят ми по физика би го разбрал,но не и аз.

[Almasy]

Външно не се вижда опорна точка,която да държи двигателя.

4 х общо



Ама ако само една поддаде, става фатално.