Наука ⇒ Електрически и безшофьорни автомобили

[Енравота]

Smart приключи с двигателя с вътрешно горене

На пазара в САЩ тази трансформация вече е факт и Smart предлага моделите си ForTwo Coupe и ForTwo Cabrio само с електрически двигатели. Те са оборудвани с мотор с мощност 81 к.с. и 160 Нм въртящ момент, който се захранва от батерии с капаците 17,6 кВт/ч. Това е достатъчно за пробег от 93 км.
Ускорението от 0 до 97 км/ч (60 мили по американския стандарт) при електрическия Smart отнема 11,4 секунди. Времето за зареждане от специална станция е 3 часа, докато от стандартната електропреносна мрежа е 21 часа.

http://automedia.investor.bg/a/0-nachal ... ign=footer

За Европа-2020 г.

[Almasy]

Подновявах наскоро автокаското. Застраховятеля, който познавам от 15 години (и със предната кола бях при него), ми каза, че друг клиент имал големи главоболия с Теслата.
Чукнали се на едно кръстовище, не кой знае колко. Нямало проблем с тенекиите - оправили ги, ама от удара пострадал и някакъв блок. Тук дигнали ръце и казали - само в специализирания сервиз. А най-близкия бил във Виена.
Вярно ли е?
Че то ако е така....Жална му майка наистина на чиляка.

[ValBo]

За доста скъпи коли е така. Не рискуват коли, струващи 100 и нагоре хиляди, да ги правят по нашите фирмени сервизи

[Almasy]

За доста скъпи коли е така. Не рискуват коли, струващи 100 и нагоре хиляди, да ги правят по нашите фирмени сервизи

Абе то и с мойта дето отдавна нищо не струва ме отпращат от повечето само като я видят - много труд било да стигнат до еди си къде.
Ама се пак намерих апапи дет ми я оправят.
Да ти кажат търси си начин да я закараш до Виена......Ми мерси.

[ValBo]

Това го организират от представителството. Но ако си купил колата тук. Ако не е от тях...
Не съм чувал за международна гаранция за автомобили. Може и да има

[bigdragon]

Подновявах наскоро автокаското. Застраховятеля, който познавам от 15 години (и със предната кола бях при него), ми каза, че друг клиент имал големи главоболия с Теслата.
Чукнали се на едно кръстовище, не кой знае колко. Нямало проблем с тенекиите - оправили ги, ама от удара пострадал и някакъв блок. Тук дигнали ръце и казали - само в специализирания сервиз. А най-близкия бил във Виена.
Вярно ли е?
Че то ако е така....Жална му майка наистина на чиляка.

https://youtu.be/oNRPTsD0BLE

Ами Тесла няма ламарини...
Замисли се за експертизата на твоя застраховател.
Аз карам хибрид и до сега нямам проблем с обслужването.
Предполагам в бъдеще, нещата ще се подобряват.

[Almasy]

Не знам, може да е имал в прадвид, че останалото са оправили тук (без въпросния блок).
А що се отнася до самия застраховател, той само прибира парите (дори и това последните години не, защото го правя онлайн, ходя само веднъж годишно, като се преподписва договора).
Инак други правят снимки и оценяват щети (ако се наложи).
Той си седи в офиса и не мърда.

[rki]

Руското правителство е разпоредило на АвтоВАЗ да почва да прави електромобили:

Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2025 года, предусматривающую удвоение производства и экспорта. Особого внимания удостоились электрокары — за восемь лет их число на дорогах России должно увеличиться в 25 раз. Как правительство собирается пересаживать автолюбителей на электромобили — в материале РИА Новости.

Что скажешь, Илон Маск? Как АвтоВАЗ будет конкурировать с Tesla

[EddieBG]

https://www.youtube.com/watch?v=rvk4fNxF0l4

Tesla Model X P100D дърпа Boeing 787-9 Dreamliner

[rki]

Една германска фирма е разглобила няколко Тесли Модел 3 и инженерите и са направили изследване и оценка на себестойността на колата:

- материалите вложени в в Модел 3 са на стойност около $18000
- още около $10000 са производствените разходи
- при батериите с изненада са установили, че Тесла и Панасоник са успели да намалят съдържанието на кобалт в тях до 2,8%. Досега се е считало, че няма как то да е под 8%.

При продажни цени 35 до 70 хиляда долара Тесла е на много добър марджин и Модел 3 се очертава да е златна кокошка, особено ако достигне производство от 10000 бройки седмично.

Оригинала на немски - https://www.wiwo.de/technologie/mobilit ... 25806.html
Кратък превод на английски - https://www.electrive.com/2018/05/31/te ... rofitable/

[Dinain]

Една германска фирма е разглобила няколко Тесли Модел 3 и инженерите и са направили изследване и оценка на себестойността на колата:

- материалите вложени в в Модел 3 са на стойност около $18000
- още около $10000 са производствените разходи
- при батериите с изненада са установили, че Тесла и Панасоник са успели да намалят съдържанието на кобалт в тях до 2,8%. Досега се е считало, че няма как то да е под 8%.

При продажни цени 35 до 70 хиляда долара Тесла е на много добър марджин и Модел 3 се очертава да е златна кокошка, особено ако достигне производство от 10000 бройки седмично.

Оригинала на немски - https://www.wiwo.de/technologie/mobilit ... 25806.html
Кратък превод на английски - https://www.electrive.com/2018/05/31/te ... rofitable/

Това е доста несериозен анализ - няма как знаят с точност производствените разходи, а най-вече - разходите за развойна дейност, маркетинг и реклама, финансови разходи и прочие, които са неизменна съставляваща от "пиенела". Епъл например печелят $150 средно от продаден телефон, а Huawei - $2, а стойността на желязото в телефоните им едва ли е много различна.

...

Попадна ми нещо друго за Тесла, по-точно Мъск.


Защо Илон Мъск тръгна на война с медиите

Той е склонен към откачени изблици в "Туитър". Не понася критика. Обвинява медиите в мошеничество и заплашва да създаде институции в съветски стил, за да ги оценява. Подвежда хората да му дават кеш в замяна на неспазвани обещания. Той е милиардер, чиито компании са на ръба на фалита. Представя се за иконоборец, враг на върхушката, а всъщност не е нищо повече от необичайно успял изпечен лъжец. Легионите му поддръжници са фанатици и, да си признаем, малко тъпи. Говорят за изпълнителния директор на "Тесла" Илон Мъск – Доналд Тръмп на Силициевата долина."

С тези тежки думи в. "Ню йорк таймс" обрисува Мъск след вербалните му престрелки с медиите през последните седмици. Доскоро чарът на предприемача, предишните му успехи и смелите му планове го правеха да изглежда като супергерой. Но какво се обърка?

https://www.dnevnik.bg/sviat/2018/06/05 ... s_mediite/

[EddieBG]

Тесла откри 10-хилядната си станция за бързо зареждане, която се намира в Белвил, Онтарио.
Началото на мрежата от станции за бързо зареждане е поставено с осем станции през 2012 г.

[rki]

Audi News @AudiNews
17h17 hours ago

Save the date: world premiere of the Audi e-tron live from San Francisco on Sept. 17: http://ow.ly/A4oa30lMYZR #etron

[rki]

https://www.autoexpress.co.uk/volkswage ... tric-hatch

[Amazon]

Напоследък улиците се пълнят с тази симпатична кола: https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i3

GM пак изпуснаха топката. То не е само до инженеринг, трябва и маркетинг.

[Кухулин]

А по бизнес парка почнаха да се мотат ей такива: https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i8 Ама сигурно не са читави, гледам че не ги карат много

[Amazon]

А по бизнес парка почнаха да се мотат ей такива: https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_i8 Ама сигурно не са читави, гледам че не ги карат много

А онзи ден в новините на msn ми изскочи, че смяна на маслото на Бугати от най-ниския модел струвало...$25 000

Имало било 17 винтила, почти се разглабяла колата и т.н. и св правело веднъж годишно, независимо дали караш колата, или не. Започвам да рзабирам как разни кухи холивудски звезди и европейски футболисти, успяват да се докарат до фалит, нищо че са мултимилионери.

[rki]

http://europe.autonews.com/article/2018 ... /180919746

https://www.driving.co.uk/news/kia-conf ... crossover/

Преди около три-четири години бях казал, че до 15 години автомобилите с ДВГ ще станат екзотика. Май прогнозата ми ще се сбъдне.

[контрол_alt]

Преди около три-четири години бях казал, че до 15 години автомобилите с ДВГ ще станат екзотика. Май прогнозата ми ще се сбъдне.

Тази твоя прогноза не ме изненадва. Напълно в духа на времето, в което необразовани хора профанизират науката по телевизията превръщайки я в митология и в което числата и фактите са подменени от чувства и вяра в месии.

Електромобилизацията като цирк
Искàх, обаче по принцип нямах желание

Когато получих мейл с гриф „ELECTRO MOBILITY EXPO 2018“ някак по рефлекс наострих уши. Когато го отворих, моментално ги свих. Надявайки се гледната ми точка да мигрира към по-топли води, си дадох седмица време. Не би: ефектът на дистанцията се оказа обратен. Затова започвам без мотаене.

Във връзка с предстоящото въвеждане на по-строгите европейски норми за емисиите на CO2 от автомобилите след 2021 г., в началото на лятото Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA публикува интересен доклад, в който прави обзор на пречките пред континенталната електромобилизация.

Крайно любопитното четиво по неизбежност ме подсети за качеството на процеса тук, но да не бързаме.

И така, сред първите препятствия пред електромобилизацията е объркването по повод понятието „електрифициран“. За някои терминът се изчерпва със захранваните само от ток автомобили. На практика обаче той включва и зарядните хибридни електромобили, както и меките, и пълните хибриди, все още разчитащи в голяма степен на двигатели с вътрешно горене. Всяка от тези категории постига различно ниво на редукция на въглеродните емисии, а това, особено от гледна точка политики, води до голямо объркване. То произтича от факта, че хибридите например правят около 67% от „електрифицираните“ продажби в ЕС, но според дефинициите на ЕК не са алтернативно задвижвани превозни средства. Такива са само електромобилите и зарядните хибриди.

Въпреки, че всички европейски автомобилни производители разширяват портфейлите си от електрически автомобили, пазарното им навлизане в ЕС е както ниско, така и много фрагментирано. В много голяма степен потреблението, търсещо алтернатива на дизела, я намира в бензина или хибридите, но в голямото си мнозинство просто отказва да мигрира към зарядни автомобили.

Числата от ACEA показват, че през 2017-а зарядните електрически автомобили са имали дял от едва 1.5% от общите продажби, а разликите между страните-членки са много големи. Казано по друг начин, крайният продукт – колкото и да е добър – не стига за генерирането на търсене. На практика, за четирите години от 2014, ръстът им е скромните 0.9 процентни пункта. Реалността говори, че пазарното и потребителско приемане на зарядните автомобили зависи от множество фактори, които се намират извън контрола на производителите на крайния продукт.

Първият, най-близък до ума, е достъпността. Изследването показва, че 85% от всички продажби са в едва шест западноевропейски държави с едни от най-високите показатели на БВП на глава от населението. За разлика от тях, в държавите, произвеждащи под 18 000 евро (разбирайте Централна, Източна Европа и икономически катастрофиралата Гърция), пазарният дял на електрическата тяга е около нулата.

Последните намерения на ЕК са да наложи план за дела в продажбите на чисти електромобили от 15% през 2025 г. и 30% през 2030-а. Помислете сами какъв е мащаба на брюкселския реализъм: в момента техният дял е 0.7% и за 12 години трябва да достигне 30. Със сегашния темп на растеж тези дялове биха били съответно 3.9 и 5.4%, а потреблението излъчва ясния сигнал, че пред електромобилите – като алтернатива на задвижващите системи, разчитащи на изкопаемите горива – все още има прекалено много бариери: достъпност, пробег, качество и плътност на инфраструктурата.

Без да се впускам в оценки по шестобалната система за пожелателността на тези планове, продължавам нататък с другия проблем: зарядната инфраструктура. Балансираното развитие на мрежата за зареждане е ключова предпоставка за ръста в продажбите на всички превозни средства с алтернативно задвижване в ЕС. Любопитните дисбаланси продължават и по този показател: над 2/3 от тях (по-точно 76%) се намират в 4 (четири) държави – Холандия, Германия, Франция и Обединеното кралство. В другата крайност е държава като Румъния, около шест пъти по-голяма от Холандия, със своите 114 точки за зареждане.

Първа бариера: достъпност

Пазарното навлизане на електромобилите е обвързано пряко с един фундаментален икономически показател – брутен вътрешен продукт на глава от населението. В държави с показател под 18 000 евро делът на електрическите зарядни автомобили е практически нулев. Половината от 28-те страни-членки имат пазарен дял от 0.75% и по-нисък. За контраст, показатели от 1.8 и нагоре се наблюдават в държави с БВП в порядък над 35 000.

Смущаващите 85% от общите електромобилни продажби са концентрирани, както вече стана дума, в шест западноевропейски държави с едни от най-високите БВП показатели. В тази връзка мнозина залитат към фундаменталната грешка да вземат Норвегия за отправна точка, ала също както 67-те им хиляди евро (БВП показател, над двойно по-висок от средния за Европа), норвежкият дял от 39.3% на електрическите зарядни автомобили (включващи чисти електромобили и зарядни хибриди) е едно голямо изключение, не практика.

Ясното разделяне тук се наблюдава не само по оста Изток–Запад, но и Север–Юг. Пример са пазарните дялове в Гърция (0.2), Италия (0.2) и Испания (0.6).

Вероятно вече се досещате, че насилственият тласък към електрификация няма да доведе до повече от социалното изключване на тези държави, лишавайки от мобилност хората, които се нуждаят от нея най-много. Факти като този показват, че бъдещата декарбонизационна политика трябва да взема предвид общото състояние, а не да изхожда от допускането, че всички са в позицията на малцинството напреднали пазари в държави с висок брутен вътрешен продукт.

Дали по-високата цена на зарядните автомобили влияе на пазарното им навлизане?

Смилете се над глупавия въпрос, но очевидният му отговор е да. По-същественото продължение обаче е друго: от 2008-а насам, когато средната възраст на европейския парк (величина, която ние в България още не можем/искаме да сведем до един сравним показател) беше 8.5 години, тя устойчиво расте (до 11 през 2017-а), а потребителите трайно отлагат покупката на нова кола.

Така стигаме до логичното заключение, че насилственото ускоряване на електрификацията ще бъде контрапродуктивно, защото ценово чувствителното потребление само ще удължи живота на колите си. Прякото следствие е, че обновлението на автомобилния парк ще се забави, което пък ще отложи въвеждането на новите технологии и техния позитивен ефект върху околната среда.

Помагат ли бонусите?

Ето го и втория глупав въпрос с очевиден отговор. Да, делът на електромобилите е забележим само в държави с големи по размер финансови и нефинансови бонуси. Пример: Швеция с многото си щедри бонуси постига пазарен дял от 5.2%, а Полша, в която бонуси няма, той е 0.2. Казано иначе, нещата опират не само до национално богатство, а и до политическа воля.

Интерактивната карта на бонусите ще откриете в този линк.

Втора бариера: инфраструктура


Източник: ACEA
И двата типа електрически автомобили – чистите електромобили и зарядните хибриди – очевидно, също както конвенционалните си аналози, изискват подходяща зарядна инфрастрктура. Както вече стана дума, над 2/3 от точките за зареждане в ЕС са концентрирани в 4 държави.

Днес европейската зарядна мрежа брои около 100 000 точки, а по много консервативните сметки на ЕК през 2025-а те трябва да станат 2.5 милиона. Как ви звучи идеята увеличаване с над двайсет пъти за 7 години? Пълна с трезв реализъм, да? И на мен така…

Тук също има важна подробност – дисбалансите. От въпросните сто хиляди днес почти 30% са в Холандия, с други 22 в Германия, 14 във Франция и 12 в Обединеното кралство. Заедно те правят 76% от европейската зарядна мрежа, а покриват 27% от площта на съюза. В другия край на списъка са държави като Румъния и нашего брата.

Трета бариера: липсата на инвестиции

Тук не е трудно да си кратък, тъй като ситуацията е ясна:

1. Само една от три от държавите-членки бонусира изграждането на зарядна инфраструктура. Ето го доклада на Европейската агенция за околната среда, показващ че бонуси за изграждането й има в 10 от 28-те държави.

Освен всички други (технологични и финансови) предпоставки, наличието на зарядна инфраструктура е абсолютно задължителна основа за създаването на потребителската увереност, че електрическите автомобили предоставят надеждна транспортна алтернатива, покривайки нуждите му без ограничение в пробега.

2. Слабо прилагане на директивата на ЕС за алтернативната горивна инфраструктура. Чета, че приложението й е лошо, а много държави (истински щях да се изненадам, ако не сме сред тях) са се провалили във формулирането на национални политики за разгръщането й. Да го кажем просто: забравете за електромобили, докато потреблението не види зарядните им точки в ежедневната си среда. Въпроси?

3. Липса на връзка между бъдещите въглеродни цели и инфраструктурата. Въпреки, че Европейската комисия си дава сметка, че алтернативните задвижващи системи и зарядната им инфраструктура са неделими, предложението за въглеродните цели след 2021-а не отчита тази връзка. Така дългосрочните европейски климатични цели по неизбежност трябва да бъдат свързани с развитието на инфраструктурата и потребителското приемане.

Циркът

В контекста на всичко, казано дотук, България предлага толкова малко, че всъщност не би трябвало да се изненадвам, че последното PR събитие в полето на електрическа мобилност имаше характера на посредствен цирк с блудкав конферентен привкус. Посредствен заради ограничения интерес от страна на участниците, а конферентен заради провелата се псевдоконференция (даже с такса за участие), в която на практика разговор по същество върху проблематиката на българската автомобилизация и националните политики не се е провел.

И как да се проведе: държавната администрация е трайно закотвена на дъното на несъстоятелността си; национална субектност по линия на моторизацията и мобилността ни отдавна няма. Секторите, зависещи от тях (не се сещам да няма такива, защото обществените отношения се движат на колела) приемат охотно профанизацията им и берат безропотно бруталните й плодове под формата на всички отрицателни последствия, които можем да си представим.

Не сме в състояние дори да поставим сериозно теми като потребността от амбициозен икономически растеж (символичните 3-4% не вършат никаква работа; просто трябва да дръзнем да изпреварим поне две от сродните държави в рамките на 1-2 поколения, а това става с други показатели). С тези 6 600 евро, които произвеждаме, сме почти три пъти под актуалния финансов праг на пригодност за електромобилизация. И далеч не само за нея.

Както и друг път е ставало дума, решаването на проблема с катастрофалното състояние на автомобилния ни парк минава през нещо лесно за формулиране, ала трудно за изпълнение – забогатяването. Докато не решим фундаменталния си национален проблем с бедността, по-добре да зарежем сериозния електромобилен разговор, който и без това не сме започвали. И да го сведем до това, от което бездруго повече не можем – забавно-развлекателната му част под формата на подобни, лишени от смисъл (дано поне парите на малцината събратя от автомобилния сектор не са изхарчени залудо), събития.

И за да не ме отхвърлите по линия недостиг на позитивизъм, ще кажа, че симпатизирам горещо на експерименти като Spark, но бизнес казусът им тепърва подлежи на дългосрочен тест за жизнеспособност, да не говорим за приложимостта му в среда извън София.

Иначе всичко, за което говорим днес, ме подсеща за историческите думи на оня природен гений на грамотността от Столипиново, който на изборите през ноември 2016-а сглоби крилатата фраза: „Искàх да гласувам, обаче нямах желание.“

Така и с качеството на българската автомобилизация: уж приказваме за нея, но нямаме принципното желание да направим нищо конкретно. И качествата, мен ако питате.
https://kaloyanjelev.blogspot.com/2018/ ... -post.html

[rki]

Тази твоя прогноза не ме изненадва. Напълно в духа на времето, в което необразовани хора профанизират науката по телевизията превръщайки я в митология и в което числата и фактите са подменени от чувства и вяра в месии.

Пазарното навлизане на електромобилите е обвързано пряко с един фундаментален икономически показател – брутен вътрешен продукт на глава от населението. В държави с показател под 18 000 евро делът на електрическите зарядни автомобили е практически нулев.

https://tradingeconomics.com/china/gdp-per-capita
В момента делът на BEV там вече е около 5% от новите продажби.

Така че свийте чувствата и вярата си в месиите и вземете малко да четете статистика и новини и да мислите.

[контрол_alt]

В Китай има 210КК автомобила в циркулация и произвежда 25KK коли годишно. В същото време:

China is calling for the production of 2 million electric vehicles (EVs) a year by 2020, and 7 million a year by 2025. By 2025, electric vehicles would be 20% of total new car production for China.

Каква е вероятността да се реализира прогнозата ти, че до 11 години "ДВГ ще станат екзотика"?

[rki]

В Китай има 210КК автомобила в циркулация и произвежда 25KK коли годишно. В същото време:

China is calling for the production of 2 million electric vehicles (EVs) a year by 2020, and 7 million a year by 2025. By 2025, electric vehicles would be 20% of total new car production for China.

Каква е вероятността да се реализира прогнозата ти, че до 11 години "ДВГ ще станат екзотика"?

Над 50%.
Специално Китай е в това отношение ще е по-динамичен маркет от която и да е друга страна. Това е една от техните цели - да станат доминиращи в автомобилостроенето и то точно в BEV - имат си изградена цяла стратегия и я бутат напред с цялата мощ на държавата. Дали ще успеят да пробият на Запад е съмнително, но вътрешния си пазар ще го преформатират.

[контрол_alt]

Това вече е по-разумно, но е много малко вероятно. Просто погледни числата.

[rki]

То за това е прогноза, а не предсказание. 11-12 години са дълъг период - поживем-увидим.

[rki]

Много интересна статия относно предимствата и недостатъците на дизайна на Тесла - http://www.autonews.com/article/2018101 ... lysis-musk

"If that car was made anywhere else, and Elon wasn't part of the manufacturing process, they would make a lot of money," Munro said in an interview. "They're just learning all the old mistakes everyone else made years ago."

И BI много сполучливо допълват с оня образ от Масачузетс:

For its latest episode, Business Insider's podcast 'Household Name' interviewed Rich Benoit, a Massachusetts man who buys salvaged Teslas and repairs them until their like new. He shared what you'll find if you look under the hood. In short: It's different every time