Студена война и деколонизация ⇒ Галски самолети над Тигър и Ефрат

[centara]

Наскоро се прибрах в България, където ми е основната база, и вече нямам оправдание само да храня русоманите без да допринасям с нищо, още повече че най-дразнещите субекти бяха изхвърлени. Доколкото японската авиация от ВСВ изглежда не е много интересна на българския авиофен, ще пробвам с нещо по-съвременно, близко и екзотично.
Френските бойни самолети винаги са ми били любимци. Знам, че дразнещият национализъм на французите, а други техни черти, отблъскват много хора, дори и франкофони. Но считам, че ще е грешка това отношение да доведе до съзнателно пренебрегване на френските бойни самолети. Все пак, след ВСВ Франция за разлика от СССР, САЩ и Великобритания не е произвела нито един боен самолет, който да може да бъде наречен неудачник и е единствената държава, който не позволява на САЩ и СССР да постигнат пълен дуопол в областта на военната авиация.
По-долу ще стане дума за използването на един от най-изящните френски самолети и върхът на аналоговите технологии - Mirage F1 в Ирак. Надявам се, че ще бъде интересно, както и че ще имам време и сили да го завърша. Ще отнеме време и не е нужно да чакате да пусна всички части, преди да започнете да коментирате.

Програмата "Bazar"

Френските самолети на служба в Иракските ВВС са сравнително малко на фона на множеството МиГ-21, МиГ-23 и Су-22, но във войната с Иран, ескадрилите въоръжени с тези самолети се оказват едни от най-ефективните и техните пилоти с право се считат за елита на Иракските ВВС. Иракските Mirage F1EQ стават прочути с атаките си по кораби в Персийският залив, а опитът натрупан при тях впоследствие е вложен в Mirage 2000 и някои образци френско въоръжение като AM 39 Exocet, Super 530D и дори ASMP.
Шестдневната война от 1967 г. е повод за преосмисляне на доктрините за използване на ВВС в много страни. В този конфликт ключова роля за победата на Израел изиграват френските изтребители Mirage IIIC и за широката общественост този самолет става символ на победата. В арабските страни, които бързат да се отърсят от срама от унизителното поражение, ролята на Mirage IIIC е преувеличена от съществен фактор до основна причина и основно обяснение загубата. Истинските проблеми като ниското ниво на подготовка на летателния и командния състав, както лошата организация на собствените ВВС са изтласкани на заден план в името на възстановяването на националното самочувствие.
Естествено, когато Mirage III получава този ореол на победата, интересът към нето от арабските страни, жадуващи реванш, се нараства главоломно. Още през 1967 г. се появяват слухове за преговори между Франция и Ирак за покупката на изтребители Mirage 5 и периодично излизат в медиите чак до 1970 г. Истинското сближаване между Франция и Ирак обаче започва в началото на 1970-те и по-конкретно по време на кюрдските бунтове от март 1974 до март 1975 г. Основният доставчик на оръжие за Ирак – СССР оказва силен натиск да се постигне споразумение с Иран, който пък е основният поддръжник на кюрдите. Иран дори развръща своя артилерия и ЗРК Hawk, които успяват да свалят няколко иракски самолета. За настъплението си иракските сухопътни войски остро се нуждаят от въздушната поддръжка на Ту-16 и Ту-22 въоръжени със свръхтежките ФАБ 9000. СССР обаче дава индикация, че доставките на тези жизнено важни за Ирак боеприпаси могат да бъда преустановени. В крайна сметка Садам Хюсеин отстъпва пред натиска и през 1975 г. Иран и Ирак сключват споразумение в Алжир, с което се слага край (временно) на кюрдските бунтове в замяна на контрол за Иран върху част от протока Шат-Ал-Араб. Садам Хюсеин обаче не се примирява с тази развръзка на конфликта и стига до важния извод, че Ирак трябва да ограничи зависимостта си от оръжейните доставки от СССР.
В началото на 1970-те Ирак се опитва да закупи от Великобритания изтребители-бомбардировачи Jaguar, но безуспешно. През 1975 г. Садам Хюсеин се обръща към Франция за доставката на такива самолети. Френският министър-председател Жак Ширак веднага задвижва всичките лостове, с които разполага, за да улесни френско иракското сближаване, което обещава големи печалби за френската авиационна индустрия. През септември същата година година Саддам Хюсеин е посрещнат във Франция с почести и червен килим, като Жак Ширак го нарича „моят личен приятел.“ По време на това посещение на 08.09.1975 г. във военновъздушната база Истр, Ивон Бурж, министър на отбраната представя на Садам Хюсеин четири типа нови френски летателни апарати - Mirage F1C No. 1, предсерийният Mirage F1 No. 02, Alpha Jet 04 и SA 360 Dauphin. Първи полита „Алфа Джетът“, управляван от Жан-Мари Саже, след което двата Mirage F1 правят блестяща демонстрация пред одобрителния поглед на иракския диктатор. Садам Хюсеин е още по-впечатлен когато му казват че този самолет ще съперничи на F-16 и с нескрит интерес пита французите „Кога ще можем да го имаме?“

Садам Хюсеин на посещение във Франция през 1975 г.
Ирак обаче поставя две условия за покупката на Mirage F1: доставката на анти-радарни ракети AS37 Martel и организирането на курс по радио електронна борба за офицери от иракския Генерален щаб. Преговорите се проточват две години. Генерал Патрик Енин, тогава подполковник, началник на Отдел „Общи изследвания и РЕБ“ към генералния щаб на френските ВВС си спомня: „Преговорите с Ирак се състояха в Жълтата зала на Министерството на отбраната. Иранската делегация беше водена от ген. Амер. Участваха Главния инженер по въоръжението Рене-Пиер Одран [1], директорът по международните отношение на Генералната дирекция по въоръжението, Шарл Ерню, привилегирован слушател от иракска страна, представители на Генералния щаб и индустриалци. Бях поканен да участвам на тези разговори в качеството си на специалист по РЕБ. В един момент от дискусията ген. Амер отново зададе въпроса “Ами обучението по РЕБ?“. Официалните лица се обърнаха към мен: „Какво мислите г-н подполковник?“ Отговорих: „Такова обучение възможно“, но имаше два основни проблема. Първият от тях беше, че радиоелектронната борба беше много чувствителна област. Все пак беше възможно да се направи нещо средно между критично използване на материали, налични в специализираната преса, и това което би било равносилно на разкриване на държавна тайна, нещо до което достъп няма никой, добри и нашите съюзници. Вторият проблем се състоеше в това, не съществуваше разработен курс, който да отговори на специфичните изисквания на ген. Амер. След като се върнах в Генералния щаб на ВВС докладвах на генерала заместник-командващ операциите, а по-късно и на най-висшестоящия ген. майор. Той каза: „Добре, нямаме избор. Мислите ли че ще можете да се справите?“ отвърнах му: „Да, господин генерал, ще можем да го направим без да издадем държавна тайна.“ „Добре, действайте.“ Тогава реших да разработя курс, който да отговаря на поставените изисквания, като използвам методите за обучение на висши военни, които се прилагаха във Висшето военновъздушно училище. Малко по-късно отново се срещнах с ген. Амер в офиса на Рене-Пиер Одран, за да му направя презентация на подробен триседмичен курс, с конференции и мащабно учение от типа на тези, които се провеждаха във Висшето военновъздушно училище, с ясно изразен елемент на РЕБ. Курсът беше приет без възражения. По това време ние едва започвахме да оборудваме нашата тактическа авиация с средства за РЕБ. Самолети за радиоелектронно разузнаване Noratlas “Gabriel” събираха информация по дължината на Желязната завеса, а една тактическа част беше въоръжена с анти-радарни ракети Martel. Единствените самолети които бяха оборудвани със системи за самозащита бяха Mirage IV от Стратегическите въздушни сили, поради това че тяхна приоритетна задача беше ядреното сдържане. Системите за създаване на смущения “Barracuda” и “Barax” се появиха по-късно. Френските предприятия Thomson-CSF, Électronique Serge Dassault и Matra обаче вече бяха започнали да работят активно и по системи за РЕБ, предназначени за експорт: широко-диапазонен смутител “Caïman”, смутител за самозащита “Rémora”, контейнер за радиоелектронно разузнаване “Syrel” и др.“

Подполковник Патрик Енин
По отношение на френско-британската ракета AS37 Martel, Великобритания много бързо се противопоставя на нейния експорт в държави, които не са членки на НАТО и по тази причина и на Ирак. От своя страна Франция обаче вече е обещала на Ирак да достави анти-радарна ракета и Matra е принудена да разработи изцяло френска версия на ракетата, като замени всички британски компоненти. В последствие новата ракета ще бъде кръстена “Armat” от (antiradar и Matra), което също така е и анаграма на Matra.
На 03.07.1977 г. е подписан договорът “Baz” 121 (Baz означава дребен орел на арабски), за доставката на 36 Mirage – 4 Mirage F1BQ (Biplace iraQ), с бордни номера от 4000 до 4003, 32 Mirage F1EQ2 (EQ от Électronique iraQ) с бордни номера от 4004 до 4035 (Първоначално те са 16 EQ1 и 16 EQ2, но още преди доставката 16-те EQ1 са модернизирани до стандарт EQ2).
По отношение на оборудването за радиоелектронна борба, още при поръчката на първата версия на Mirage F1EQ2 иракчаните поръчват контейнери Rémora, Caïman, Syrel (Thomson CSF), както и системата за изхвърляне на диполни отражатели и ИЧ-капани Sycomor, разработка на Matra. Въоръжението, поръчано от Ирак включва ракети Matra Armat, обозначена за съответния договор “Baz-AR” от (AR от AntiRadar). По тази начин се получава кодовото наименование на операцията “Bazar”.
Договорът “Baz” налага и предоставянето на държавна гаранция от френското правителство, която има за цел техническата доработка да продължи като национална програма. През 1977 г. първият контролиращ орган по тази програма е ICA, под ръководството на ген. Рене-Пиер Одран. Договорът влиза в сила през декември 1977 г. с първия авансов превод, след като са получени банковите гаранции. Скоро след това, през 1978 г. и началото на 1979 г. технически делегации на Иракските ВВС посещават Франция, за да се запознаят с авиониката и въоръжението на самолетите.
Двигателят SNECMA Atar 9K50 на Mirage F1EQ е същият като този използват от Mirage F1 във френските ВВС и не се налагат доработки. Първото посещение на инженери от SNECMA в Ирак се състои през април 1979 г. с презентации на агрегати, свързани със силовата установка и се провеждат съответните преговори. През есента на 1979 г. се организира второ посещение, по време на което се състои първата среща за обсъждане на напредъка на програмата “Baz”. Тези срещи са организирани от Генералния щаб на Френските ВВС, представляван от един полковник и няколко командира, а също и представители на всички участващи фирми.
Първият едноместен Mirage F1EQ, борден № 4004 за първи път се издига във въздуха на 28.05.1979 г. и изпитанията му в Центъра за летателни изпитания започват на 26.06. същата година. Поради необходимостта да извършат множество изпитания на разнообразна номенклатура от въоръжение, самолетът бързо е предаден на Центъра за летателни изпитания, за да служи като платформа за изпитания. Скоро към него се присъединява и първият двуместен екземпляр – борден № 4005. За да не се губи време, тези две машини се включват в изпитанията без дори да са боядисани. Междувременно изпитанията на оръжията предназначени за Ирак се извършват на първите прототипи Mirage F1 серийни № 02, 03 и 04, които временно са наети за целта.
Борден № 4004 е базиран в Казо и се използва основно за отработване на различни видове въоръжение.

Борд 4004 извършва пуск на ракета Armat.

Mirage F1 No.03 по време на изпитания на ооръжия и системи, предназначени за Ирак - ракети Matra Magic, контейнери Rémora (на средните пилони) и Sycomor (на най-вътрешните)
Борден № 4005 е разпределен в Бретини, където с него се провеждат изпитания на системата за навигация и атака, а също и системите за разпръскване на ИЧ-капани и диполни отражатели. Естествено, когато има необходимост и той се включва в изпитания на различни въоръжения. Така например през март 1980 г. в Казо с него се извършват стрелби с бордните оръдия. В последствие, през 1981 г. борд 4005 ще бъде доведен до стандарта EQ3.
Курсът за подготовка по РЕБ започва през март 1979 г. във Военната академия. Участват четири офицера от иракския Генерален щаб – трима генерала и един полковник, всичките с високо ниво на подготовка. Патрик Енин успява да уреди Thomson CSF да организират симулации на въздушна операция с проникване в дълбочина на добре организирана ПВО с промени на различни параметри. На занятията се разглежда основно проблема как следва да бъдат дислоцирани и организирани едни ВВС, за да могат да водят ефективно радиоелектронно противодействие. Разискват се въпроси като каква структура на Генералния щаб ще осигури необходимата координация, обучението на персонала, провеждането на учения, радиоелектронно разузнаване, системи за създаване на смущения и др., чието прилагане на практика ще изисква висока степен на координация. По време на занятията темата, която най-много интересува иракските офицери е начинът на действие на израелците при съкрушаващите им първи удари, които през 1967 г. им позволяват да извадят напълно от строя ВВС на арабските си противници. Иракчаните много внимателно наблюдават периодично избухващите конфликти между Израел и неговите съседи и най-вече Сирия. Освен отличното тактическо и стратегическо разузнаване в специализираните източници като съществен фактор се посочват и високите възможности на Израел в областта на РЕБ. Иракските офицери питат настойчиво Патрик Енин „Какво правят израелците, за да побеждават сирийците с такава висока регулярност?“

[1] Рене Одран (René Audran) е висш служител във френското Министерство на отбраната, отговорен за експорта на въоръжение. След сделката с Ирак, на 31.01.1985 г., на връщане към дома си в Ла-Сел-Сен-Клу той е разстрелян с 8 куршума от членове на крайно-лявата терористична групировка Action Directe. Извършителите са заловени и осъдени на доживотен затвор. В същото време френският разследващ журналист Пиер Пеан счита, че просто част от борбата на левите терористи срещу капитализма, е възмездие планирано в Техеран от Националната революционна гвардия.
Следва….

[piston]

Облизвам се...

[Bruchpilot]

И аз също

... Доколкото японската авиация от ВСВ изглежда не е много интересна на българския авиофен...

Не си прав, може би просто не е интересна на най-широкия кърг.

[Dinain]

Много интересно започва, такъв тип монографии са ми любими.

[centara]

Патрик Енин: „Иракчаните търсеха ключа към успеха, това което прави разликата. Започнахме да изучаваме решаващите фактори в една или друга фаза от конфликта и темата за РЕБ естествено изникна. Иракчаните добре осъзнаха колко е важно за една армия да владее тази област, която се е превърна в неизменна част от съвременната война. По това време техните МиГ-ове и Су-та не разполагаха с никакви системи за РЕБ. Това беше причината иракчаните да изберат френското, интересуваха се от възможността да получат достъп до водещи технологии и знания в тази област.
А тази област беше много деликатна. По време на посещенията ни в Багдад с Одран често си говорихме за това, тъй като страната тъкмо се откъсваше от съветската орбита и в страната все още имаше много групи специалисти от Източния блок. Оценката ни беше, че качеството на нашите слушатели внушаваше доверие, извод който беше подкрепен и от Шарл Ерню. Той каза на Одран „Продължаваме. “ Ирак беше обещаващ клиент и не можехме да не се съобразим с неговите желания.“
В знак на благодарност и по повод преговорите за покупка на още един транш Mirage F1EQ, Патрик Енин e поканен в Ирак заедно с Одран. Той си спомня: „По време на преговорите Dassault обяви цена на самолета от 25 до 30% по-висока от тази по първия договор и обясни това увеличение с инфлацията. Ген. Амер, който беше корав орех в преговорите отвърна, че не разбира този аргумент, при положение че току що е чул по радиото френският министър-председател Реймон Бар да се хвали, че инфлацията във Франция е останала по-малка от двуцифрено число.
На следващия ден ни поканиха да посетим една авиобаза в южната част на страната и стигнахме до там с един „Антонов“. Базата беше изцяло оборудвана с техника от Варшавския договор: самолети, вертолети, радари, ПВО и т.н. За първи път френски офицер по РЕБ, какъвто бях, аз виждаше от толкова близо техниката, която разузнавахме непрекъснато от другата страна на Желязната завеса.“
Първият курс по РЕБ се оказва успешен и иракчаните отправят формално искане за втори, който се провежда през май 1980 г. Участват четири нови слушателя, но с изключения на командира-инженер, те не са на нивото на предходните.
Патрик Енин продължава: „С течение на времето личните връзки и доверието укрепнаха и Франция все по-тясно се сближаваше с Ирак. Например Thomson-CSF изгради цялата система за радиоелектронно подслушване на иракчаните, със събирането, централизацията и анализа на данните. Помня как веднъж посетих център в предградие на Багдад, където имахме наши сътрудници. Нашите специалисти бяха признати за отлични професионалисти.“

Иракски Mirage F1EQ по време на изпитания във Франция на ракета Armat.
С френска помощ иракчаните започват да се запознават и с борбата с вражеските радари. Задачата по подавянето на радарите е деликатна и изисква много внимателна подготовка, без да се разчита на случайности.
В края на 1970-те аналоговата технология е в своя апогей, а цифровата прави първите си стъпки. По това време във Франция не съществува, инерциална система за самонасочване, която да позволява стрелба по цел на зададени координати, или най-малкото е далеч от това да бъде достатъчно миниатюризирана за да бъде поместена в ракета „въздух-земя“. Единственият начин за поразяване на радара е целта „да съдейства“, т.е. да излъчва сигнал и по този начин да позволи на ракетата да се насочи към нея чрез своята ГСН. В противен случай ГСН не получава информация и ракетата не може да се насочва. Такъв е случаят когато радарът бъде изключен по време на полета на ракетата.
Освен това електромагнитният хоризонт е залят от всякакви радиовълни, включително от най-различни излъчватели, при които радарът представлява само един компонент. С увеличаването на височината на полета този хоризонт се разширява много бързо. Силата на сигнала не може да даде достатъчно информация за разстоянието, на което се намира антената, тъй като той зависи повече от мощността на излъчване отколкото от разстоянието. По тази причина, трудността е не само да се идентифицира заплахата, изолирайки нейния сигнал от множеството останали, но и да се определи дистанцията до нея.
Към онзи момент, в ракетите „Martel“, които са на въоръжение във френските ВВС се въвежда информация, въз основа на разузнавателните данни, събрани от специално оборудвани самолети Noratlas, а по-късно и Transall “Gabriel“. Тяхната задача е да прослушват ефира и да записват всички радиоелектронни излъчвания от другата страна на Желязната завеса. След това, чрез триангулация се определя местоположението на целите и се планират бойните задачи. В Ирак това разузнаване трябва да бъде поето от Mirage F1, оборудвани с контейнер Thmoson-CSF “Syrel”, който тогава е в процес на разработка.
След като целта бъде идентифицирана по честота на излъчване и местоположение, се преминава към подготовката на бойната задача. На ракетата се поставя ГСН съответстваща на честотата на идентифицирана заплаха. Пилотът планира ъгъла на заход, съобразявайки характеристиките на целта, за да може да я идентифицира еднозначно без да попадне в опасна зона. Възможно е друг радар със сходни параметри да излъчва от позиция на много километри зад целта и тогава пилотът няма да знае дали е захванал правилната цел. За да избегне това, пилотът може да „борави“ с два параметъра:
- Да лети на достатъчно ниска височина, така че вторият радар да не бъде засечен при захода, но така се излага на малокалибрената зенитна артилерия и на ПЗРК.
- Да избере такъв курс на захода, че лесно да може да разграничи сигналите на двата радара.
Разработката на новата ракета по програмата “Bazar” започва през 1979 г. Конструкторите запазват общите размери и маса на Martel, но електрониката е променена кардинално. Най-важната отличителна характеристика на „иракизацията“ е свързана с ГСН. На Martel тази ГСН е обозначена AD37 и е конструирана от Electronique Marcel Dasssault. Тя се състои от общ приемник и три различни предни части, които представляват три отделни датчика, работещи на различни честоти, между които остават непокрити „дупки“. Междувременно, постигнатият технически прогрес позволява на Electronique Serge Dassault да разработи за Armat нова, усъвършенствана ГСН, наречена “Adar” от “autodirecteur antiradar”. Работният честотен диапазон е увеличен и разделен на четири, вместо на три, което позволява по-добро покритие и по-висока резолюция.
Довеждането до боеготовност на Adar се оказва дълъг и сложен процес, с много изпитателни полети, по-голямата част от които са осъществени в Казо на летящ изпитателен стенд на Центъра за летателни изпитания. Избраният самолет е „древният“ Gloster “Meteor” NF 11 No. 5, нощен изтребител, доставен на Франция през 1953 г. и след пенсионирането му от ВВС е използван в Школата за подготовка на летци-изпитатели. В началото на 1980-те този самолет и още няколко „Метеора“ все още се използват от Центъра за летателни изпитания. Причината за дълголетието на този реактивен изтребител се дължи на факта, че на задното кресло може да се разположи инженер, а размерите и формата му позволяват значителни структурни промени, включително и в носовата част, където под радиопрозрачен обтекател е възможно да се разположи ГСН на ракета. Освен това, относително големият вътрешен обем на Метеор-а позволява и лесното инсталиране на различна измервателна и записваща апаратура.

Френски Gloster Meteor NF11, борд № 5 с изменена носова част, в която е поставена ГСН на ракета "Armat".
След като изпитанията с Метеор-а приключват успешно, започва и последната фаза, при която ракетата е изпитвана директно на Mirage F1EQ 4004 на клиента, който специално е подготвен за целта. Успешното приключване на изпитанията по програмата “Bazar” е възложено на командир Анри Вобер, главен пилот-изпитател в авиобаза Казо. Скоро към него се присъединяват и други летци, но той си остава отговорен за успешното приключване на изпитанията с борд 4004.
Изпитателните полети с новата ГСН започват през февруари 1980 г. на Метеор, борден № 5. По време на тези полети изникват множество проблеми и тази фаза ще се проточи цели три години. В същото време през септември 1980 г. в Мон дьо Марсан започва приучаването на Mirage F1 първите иракски пилоти. На базата се провеждат три курса един след друг. Първият випуск се състои от шестима пилоти: Али Раджи, Мехди, Мухалед, Рияд, Салах и Валид, всички преминали на курсове в СССР или Пакистан за приучаване на МиГ-ове и Су.
Иракските летци започват полетите си на иракските двуместни борд 4000 и 4001, а също и на едноместните 4006, 4007, 4008, 4009 и 4010. Техни инструктори са капитаните Марши, бивш соло пилот от Patrouille de France, Кордие, Андрьо, Марион и Кюйе, както и капитаните от Роже и Бара от Изпитателния център на ВВС.

Иракски летци и френски инструктори след успешното завършване на курс по приучаване през 1981 г.
След завършването на курса всичките иракски летци заемат важни постове в родината си:
- Али Раджи, който е кюрд по произход, се оказва най-добър от групата и става пилот №1. Скоро след завръщането си в Ирак той бързо е повишен в командир на авиополк и става отговорник за всички иракски Mirage F1.
- Мехди, пилот № 2, става командир на ескадрила и единствен иракски инструктор, но през 1982 г. претърпява тежка автомобилна катастрофа и повече не лети.
- Мухалед, пилот № 3 е с добро ниво на подготовка и през декември 1981 г. постига първата въздушна победа за иракски Mirage F1, като сваля ирански F-4 Phantom II.
- Рияд, по прякор „Тикритски“, тъй като е от родния град на Садам Хюсеин, също става командир на ескадрила, като освен това е и политически офицер. На 04.03.1982 г. той се катапултира над Ирак от Mirage F1 борд 4026 поради пожар в двигателя, а през 1984 г. е преназначен във Иракската военна академия.
- Салах, добър летец, и Валид, не чак толкова добър, също ще станат командири на ескадрили с Mirage F1 - № 79 и 89. През 1983 г. Валид става и командир на отряда пилоти на Super Etendard.
На 22.09.1980 г. иракските войски нахлуват в Иран.

Следва

[Archer]

Много интересно написано!
Също много интересно ще е ако напишеш за използването на Ту-16 и Ту-22, последната регионална сила която използва такъв клас бомбардировачи.

[piston]

Чакаме продължението...

[centara]

Извинявам се за забавянето. Добре, че са тези коледни празници, че човек да има малко време. Весели празници на всички! После ще пусна и снимки.

...
Пет други борда – 4011, 4012, 4014, 4015 и 4017 са предадени в Монт-дьо-Марсан за обучението както на пилотите, така и на инженерния състав.
Какво се случва в последствие с тези пилоти?
Нивайдес и Адрис стават първите пилоти свалени във въздушен бой и попадат в ирански плен. „Миражът“ на Нивайдес е свален на 03.12.1981 г. от ирански F-14 в района на Ахваз. Този на Адрис също е свален от Tomcat на 12.12.1981 г. в района Керманшяах.
Мамуд и Амер са изпратени във Flight Leader School, ръководено от полк. Набил, който през април 1984 г. става командир на авиобаза Кайра-Запад (в един френски доклад е отбелязано „Изглежда има положително отношение към „Миражите“).
Л-т Салех загива на 31.10.1982 г, когато в управлявания от него Hawker Hunter възниква техническа неизправност и се разбива в провинция Ал-Анбар. По това време той е командирован във FLS в Багдад, на база Ал-Рашид.
Халил също е изпратен във висше военно училище.
Третата група пристига през февруари 1981 г. Всички те са преминали обучение в Италия на Fiat G.91. Това е т.нар. група на „италианците“: Кифах, Хайтем, Саад, Абед, Мухалаб и Амад. В тази група нивото е вече ниско в сравнение с предходните. Единствено Кифах се оказва добър пилот. В последствие Хаитем и Абед ще бъдат приучени на Super Etendard. Следващите групи минават курса по приучаване на Mirage F1 директно в Ирак. Група № 4 са летците Джавад, Халаф, Мойед, които през 1983 г. ще преминат курс за приучаване на Super Etendard в Ландивизио. Някои като Мовафак са завършили изтребителна школа във Франция. На Джавад му прилошава в полет и прекъсва курса поради медицински причини. Още по време на приучаването си на Mirage F1 през януари 1982 г. Камал претърпява инцидент, който за малко да му коства живота. При приземяване с борд 4024 гумите на колесника се пукат, самолетът започва да се плъзга по пистата и излиза от нея, при което дясната стойка попада в по-мека почва и самолетът се преобръща по гръб. Камал излиза от кабината невредим още при пристигането на първите спасители. Установено е, че превключвателят на антиблокиращата система Spad (Système perfectionné antidérapage) е в положение „off“ и пилотът не го е проверил преди кацане. В последствие късметът все пак ще изостави Камал и през 1984 г. той загива, управлявайки Super Etendard.
Нивото на подготовка на следващите групи летци в Ирак е оценено като много ниско.
През това време във Франция се извършва определянето на височинно-скоростния диапазон на самолета, с подкачена ракета Armat. За целта е използван Mirage F1 02, на който е поставен масово-габаритен макет, за да се установи поведението на ракетата под пилона по време на полет. Изпитанията приключват много бързо, тъй като Armat има доста сходни характеристики с Martel, която вече е достатъчно известна.
На 07.11.1980 г. е извършен първият пуск на ракета Armat, или по-точно на макет с двигател (на жаргон на летците – „талпа“) от Mirage F1 04, управляван от майор Вобер. С този пуск се установява, че ракетата правилно се отделя от релсата и траекторията ѝ на полет не се пресича с тази на самолета-носител. Пускът минава нормално и повече такива изпитания не са извършвани.
Успоредно с програмата „Базар“ майор Анри Вобер извършва в Казо множество тестове на нови образци въоръжение – НУРС, ракети Magic, Super 530D, бомби с лазерно насочване, ракета AS30L, Exocet бомби Durandal, както изпитателни и приемателни полети на нови самолети. При едни от тези полети той приема от името на Ирак Mirage F1EQ2 борд 4017 и 4018. По време на полетите той проверява, съответствието на самолетите с заложеното оборудване и летателни характеристики.
Първият полет на Mirage F1EQ борд 4004 с ракета Armat с функционираща ГСН е извършен на 27.11. в Казо (полет Adar 31). С тази машина са извършени симулации на пускове, след което, през януари 1981 г. отново са извършени полети с Meteor борд 365. Първите полети са извършени в Бретини, а след това самолетът излита за Нанси с цел да „напипа“ други радари в Източна Франция.
Първият пуск на ракета с телеметрична система, без боен заряд, е извършен на 21.04.1981 г. от майор Вобер с борд 4004, по време на полет № 52 в изпитателния център Ландес дьо Бикарос. Извършени са два повторни полета, за да се установи, че системата функционира добре. Пускът се извършва от страничен ракурс от дистанция около 50 км по излъчвателна антена, монтирана на полигона на изпитателния център. След като се уверява, че евентуалната траектория на ракетата няма да излезе извън зоната за безопасност, майор Вобер извършва пуска по указания от земята. Попадението е в целта.
На 21.05. е извършен втори пуск, при същите условия (полет № 55) и той също е успешен.
Извършени са още няколко изпитателни полета с Meteor и ГСН ESD, а също така и с Mirage, като ракетата е поставена на мястото на телеметрична система № 8, за да се изследва аеродинамичното въздействие на ракетата върху самолета носител. При полет с ракетата, която може да бъде носена само под фюзелажа е силно непрепоръчително да се използват въздушните спирачки, които също се намират под фюзелажа и при отваряне силните въздушни смущения, които предизвикват, могат да повредят стабилизаторите на ракетата.
На 12.11.1981 г. е извършен трети пуск с телеметрия (полет № 74) и той отново се увенчава с пълен успех. Трите изпитателни пуска се оказват успешни. Ракетата функционира нормално във всички изследвани диапазони и от края на 1981 г. първите серийни образци са доставени в Ирак.

[centara]

Иракчаните, окрилени от успешния ход на програмата „Базар“ започват пускове без предварителна подготовка или външна помощ. През февруари 1982 г. те извършват пуск на една от първите доставени боеготови ракети, с цел да проверят дали функционира съгласно зададените характеристики. Много малко се знае за параметрите на пуска; на място няма френски специалист, който да извърши проверка. Съвсем малко откъслечни сведения можаха да бъдат събрани от мисията за техническа помощ, намираща се на авиобаза Кайра-Запад, където са базирани иракските Mirage F1, а именно „Височина при пуска – 5 000 метра, скорост 0,8М, разстояние 42 км, в диапазона.“ Пилот на самолета е командира на ескадрата Али Раджи. Пускът е неуспешен. Докладът за него завършва лаконично „Ракетата е неуправляема“. В последствие ракетата така и не е намерена.
Иракчаните са много недоволни и се възползват от цялостното закъснение в доставките на самолети и оборудване, за да окажат натиск върху производителя и подизпълнителите като дори официално заявят, че ще развалят договора Baz.
Ген. Амер, който е в близки отношения с Одран, и следи внимателно всички оръжейни програми по време на посещение във Франция настоява за нов пуск, който той да може да следи отблизо.
Анри Вобер си спомня „По този начин ми беше възложено на 04.03.1982 г. да посрещна на стоянката в Казо ген. Одран и ген. Амер, когато те пристигнат с Mystere 20.
Не познавах нито един от тях и се напънах с най-добрия си английски да кажа едно “Good morning, Sir, welcome to Cazaux” на първият човек, който слезе от самолета, който ми отвърна на френски „Добър ден, Вобер.“ Сконфузих се. Одран беше със загар, а Амер беше с доста бяло лице… Последва бързо представяне на борд 4004, с подкачена ракета (без боен заряд) и Амер и Одран се отправиха към Центъра за летателни изпитания, а аз започнах да се подготвям за излитане след обичайните проверки. За да се подготвя за този полет, бях направил два тренировъчни полета на 23 и 25 февруари. Генералите Амер и Одран заеха места в командната зала и от там можеха да следят поведението на ракетата, на която бяха поставени телеметрични датчици, предаващи в реално време. Извърших пуск като предишните, захождай странично към широката страна. Един самолет ме съпровождаше, за да направи снимки по време на този едночасов полет. Пускът се осъществи гладко и ракетата без проблем порази мишената, поставена на плажа.“
Удовлетворени от този пуск иракчаните извършват още един пуск през май 1982 г. с цел потвърждаване на боеготовността, при условия идентични с тези от първия пуск. Пилот отново е подп. Али Раджи. Нов неуспех. „Ракетата поразява локация на 18 км от целта.“ При този втори провал иракчаните вдигат много шум и веднага започват да оказват силен натиск върху френския ВПК, включително и Дасо като отново заплашват да развалят договора. Анри Вобер разказва „Дори ако тези думи не бяха изказани съвсем сериозно, те ни дадоха да разберем ясно, че в най-кратки срокове трябва да се справим.“
Ген. Одран спешно решава да поеме програмата под свой контрол и да изготви план за действие. В тази ситуация, през май 1982 г., всички доставени на Ирак ракети отново са върнати във Франция за експертиза. Като част от последвалите мерки и с цел да се вдъхне увереност на клиента ГДВ назначава майор Вобер за „представител на Иракските ВВС пред френския ВПК“.
„Тази на пръв поглед невзрачна длъжност, т.е. препредаващ думите на клиента на френския ВПК доведе до това, че никога след това не разполагах с такава власт, както в онзи момент. Думата ми беше закон и френският ВПК стриктно се съобразяваше с мнението ми, когато ставаше дума за иракската програма и то като се започне от основния участник – Дасо. За сравнение – на еквивалентната длъжност от френска страна, т.е. като пилот-отговорник по приемането на Мираж 2000 като изтребител за ПВО, бях само едно звено от цялата верига и тежестта на гласа ми олекна значително.“
Ген. Одран и ген. Амер много бързо успяват да се договорят, като споразумението им се състои от следните две точки:
Първо, още веднъж ще се извърши пуск във Франция, но този път с бойна ракета, в присъствието на иракски пилот, преминал курс за приучаване на Mirage F1, който ще наблюдава пуска и ще се обучава.
Второ, ще се организира съвместна техническа мисия между Центъра за летателни изпитания и Matra, която през лятото на 1982 г. ще замине за Ирак, за да наблюдава пуск за проверка на боеготовността, извършен от иракчани.
Първият демонстрационен пуск е предвиден за юни 1982 г. Поради невъзможността да се осигури безопасен полигон в Центъра за летателни изпитания за ракета със бойна част с маса 150 кг, е взето решение пускът да се извърши в изпитателния център на Средиземно море, на остров Ил-дьо –Леван. Това е единственото място където достатъчно бързо може да се организира такъв пуск, тъй като островът разполага с много голям полигон, именно за такива цели. С цел да се избегнат всякакви възможни странични щети, радарът е позициониран в открито море, на кораб отписан от регистрите на ВМФ. Става дума за снетия от въоръжение ескадрен миноносец Жорегибери (D637), който ще служи като мишена. През 1982 г. корпусът на кораба все още се намира в пристанището в Тулон и буксировчика Buffle го изтегля на буксир до зададените координати на изток от Ил-дьо-Леван. Над командирската рубка е поставен радар с електрогенератор.
Иракският Генерален щаб определя подп. Али Раджи за пилот, който ще наблюдава пуска отблизо. Той е извършил двата неуспешни пуска в Ирак, без да е преминал начален инструктаж за действия по „Базар“. По това време той е най-опитният пилот на Мираж. Останалите членове на иракската делегация го считат за отличен пилот.
Анри Вобер: „Али Раджи пристигна във Франция на 09.06, след което летях с него за оценка на F1EQ борд 4504, той в първа кабина, а аз във втора. Беше много добър пилот, съвесм малко прибързан, както повечето иракчани. Но той беше боен пилот в чистия смисъл на думата, а аз само се занимавах с изпитания.“

Вобер и Али Раджи по време на съвместния полет
Доколкото техническите специалисти са разположени в Казо, е взето решение полетът да се осъществи от тази авиобаза, като за целта самолетите ще бъдат екипирани с два подкрилни резервоара с вместимост 1200 л., и така да се осигури продължителност на полета от два часа и тридесет минути.
Друга особеност на полета произтича от това, че е немислимо чуждестранен пилот да управлява над френска територия самолет с такъв боеприпас. По тази причина е взето решение пускът да се извърши от френски летец, а подп. Али Раджи да лети във формация с него във втори Мираж, на който е поставена ракета Bazar с честотен приемник, настроен на същата честота на радара. Пускът ще се извърши от борд 4004, докато Али Раджи ще лети на 4005 EQ, който е предоставен специално за тази цел. На 10, 11 и 15-ти юни майор Вобер извършва три полета с борд 4005, за да се увери, че учебната система Bazar функционира изправно.
Доколкото в тази част на френския бряг има множество радари, включително тези на летищата Маринян, Йер и Ница, курсът на захода за пуск е определен така че нито един друг радар да не бъде захванат от ГСН на Armat. Тези стриктни мерки са продиктувани от обстоятелството, че обсегът на ракетата е по-голям от разстоянието от Ил-дьо-Леван до фернския средиземноморски бряг.
На 16.06.1982 г. радарът върху кораба е включен и е извършен разузнавателен полет от двата самолета, екипирани с учебни ракети, с цел да се провери точната честота и да се планира пуска при следващия полет.
На следващия ден самолетите излитат, като под борд 4004 е подкачена бойна ракета, но пуск не е извършен. Поради повреда в електрическия генератор радарът е спрял да излъчва.
В същият ден е извършен още един полет (№ 97 от програмата Bazar) и този път радарът на борда на Жорегибери функционира перфектно и излъчва на точната честота. ГСН на ракетите без проблем захващат сигнала. По указания от земята бойната ракета е приведена в готовност и е извършен пуск в диапазона на височина 500, за да може електромагнитният хоризонт да е минимален, и на разстояние 40 км от целта. През това време Али Раджи лети във формация и проследява целият процес на пуска и след разчетното време потвърждава, че звуковият сигнал за сигнал на ГСН за захват е престанал, което означава много вероятно унищожаване на целта.
След отделянето си от релсата ракета продължава по стандартна траектория и попада в радара почти по вертикала. Дистанционният взривател сработва и бойната част детонира като направо „изпарява“ антената на радара. Останалата част от ракетата т.е. няколкостотин килограма продължава надолу и се врязва в кораба с такава кинетична енергия, че пробива няколко палуби като снаряд и тъй като пускът е извършен от сравнително близка дистанция ракетният двигател продължава да гори още известно време във вътрешността на ескадрения миноносец.

Попадението
Анри Вобер си спомня: „С Али Раджи се върнахме в Казо, изтощени след общо 7 часа полети, но удовлетворени от пълния успех на пуска и до късно купонясвахме. Трябва обаче да се посочи, че пускът по Жорегибери може да се квалифицира като задача с ниско ниво на трудност: „чиста“ електромагнитна среда, един единствен радар, чиято работна честота беше отлично известна предварително, идеални условия за пуск, пълна липса на смущения и т.н.“ Това няма да е винаги така. Но успешният пуск показва годността на оръжейната система и представлява краят на един етап.

Пораженията по Жоригибери
През лятото на 1982 г. са извършени още няколко полета в рамките на програмата Bazar. На 20.07.1982 г. Mystere 20, борд 86 на Центъра за летателни изпитания е предаден на разположение за контролен полет със системата Adar.
Вторият етап е да бъдат извършени успешни пускове в Ирак.

[Dinain]

Много ми е интересно и с невероятни подробности, браво!

[Bruchpilot]

Да, наистина браво!

[centara]

Това е около 1/3 от частта за антирадарните Mirage F1. Има и за Сюпер Етендари и др... Да сме живи и здрави и да има повече празници и ще се опитам да преведа всичко.

[Николай Христов]

Страхотно! Благодаря

[centara]

Как се извършва пуск на ракета Armat.

Когато целта бъде идентифицирана оръжейниците поставят на ракетата подходящата ГСН. На циферблат в кабината се поставя отметка върху честотата на радара-цел. Освен това, координатите на целта могат да бъдат въведени в навигационната система на Mirage F1.
Пилотът излита и следва зададения курс като няколко минути преди пуска с отделен превключвател трябва да включи системата за отопление на автопилота на ракетата.
Когато навлезе в електромагнитния хоризонт на целта, пилотът настройва ГСН на ракетата на честотата на целта. Когато чуе сигнала за захват, пилотът още веднъж се уверява, че честотата и азимутът са правилни. След това изчаква бордният компютър да покаже, че е влязъл в диапазона за разрешен пуск. Този диапазон зависи основно от разстоянието до целта, но също така и от общата енергия на ракетата в момента на пуск, т.е. от височината и скоростта на самолета носител. Минималната дистанция за разрешен пуск е 15 км, а максималната – около 100. Ракетата е от типа „стреляй и забрави“, т.е. след пуск пилотът може да вземе курс към базата си докато ракетата е още в полет.
Пусковата кнопка задейства запалването на стартовия двигател и ракетата се отделя по релса. Няколко секунди след отделянето, ракетата кабрира под ъгъл около 45 градуса, достига крейсерска височина и продължава полета си по права линия, задвижвана от маршевия двигател, който се включва около 30 секунди след пуска. На тази етап скоростта на ракетата стане свръхзвукова.
Когато ъгловото отклонение между ГСН и антената на радара достигне 70 градуса, ракетата пикира към целта под ъгъл около 80 градуса. При нормално функциониране детонацията се предизвиква от дистанционен взривател, който сработва в близост до антените на радара. Ако той не сработи, детонацията се извършва от контактен взривател. Вероятното кръгово отклонение на ракетата е от порядъка на 4-6 метра от антената на радара. При сработването на дистанционния взривател бойният заряд се изхвърля извън ракетата и се взривява във въздуха, за да порази максимално ефективно антената на радара. Останалата част от ракетата (ГСН и двигател и др.) продължава полета си и (вероятно) се разбива в кабината или в близост до нея.
Средното време на полет на тази ракета с маса от порядъка на 540 кг е 3 минути, което при реални бойни действия е доста…

[piston]

Темата "плаче" за важна....

@centara , благодаря за усилията! Предполагам първо превеждаш нещата в WORD и след това ги публикуваш тук?

[centara]

Темата "плаче" за важна....

@centara , благодаря за усилията! Предполагам първо превеждаш нещата в WORD и след това ги публикуваш тук?

Да, така ги има и на още едно място. Ще опитам скоро да продължа, че сега сканирам яко снимки на F-4 Phantom II и мисля да направя нещо като история в снимки. Планове много, време малко

[piston]

Планове много, време малко

Точно... Понякога има време за по половин страничка... Донадай, донадай и като се сбере повече, турай у форумо!

[centara]

Целта на посещението е да се изяснят причините за предишните неуспешни пускове и то продължава от 24.07 до 09.08.1982 г. Групата от CEV е съставена от пилот – кап. Анри Вобер, техник и оръжейник. Съдействие ще ѝ оказва групата специалисти от „Дасо“, които вече на място. Пускът ще се извършва с техника на клиента – сериен Mirage F1 и ракета от иракските запаси, обявена за боеготова.
Всички иракски Mirage F1 се базират в Кайра-Запад, наречена още Садам, на север от Мосул. Първите четири самолета са доставени в Ирак в началото на 1981 г. Първото прелитане се извършва между 27 и 31 януари и се превръща в паметно събитие. Еме Марион си спомня:
„Бях водача на първото прелитане. Планираният маршрут беше Монт-дьо-Марсан, Солензара, Каламата, Ларнака, и Кайра-Запад в Ирак. Четворката „Миражи“ излетя от Монт-дьо-Марсан на 27.01.1981 г. аз летях на борд 4006, а останалите машини бяха пилотирани от кап. Кордие и два иракски пилота – Али Раджи и Салах. Официално дестинацията на самолетите се водеше Йордания, а иракските кокарди бяха заличени.
На 29.01. кацнахме в Каламата, Пелопонес, където Кордие отстъпи място на друг иракски пилот – Мухалед. На 31.01. трябваше да отлетим за Ларнака. Обаче през нощта местен часовой огъна четирите тръби на Пито на Миражите. Изглежда му доскучало и решил да използва една от тръбите на Пито, за да си прави физически упражнения. Тя обаче се огънала и за да не си личи му хрумнала гениалната идея да огъне и останалите три… На сутринта пристигаме за предполетна проверка и оставане втрещени от видяното. Няма начин да излетим в това състояние. Техниците успяха някакси да поизправят тръбите, но не знаехме дали няма прекъснат канал вътре в тях. Нямаше как да проверим на земята. Въпреки това реших да излетя с един самолет. По време на излитането и набора на височина бях следях всеки отделен параметър. Опасявах се да не съм останал без скоростомер. Направих два кръга, за да се уверя, че всичко работи горе-долу задоволително и така се и оказа. Най-накрая дадох по радиото команда на иракските пилоти, които чакаха: „Добре, можете да излитате!“ Пристроиха се към мен и отлетяхме за Ларнака. Там отстъпих мястото си на Межди. Нямах право да летя по-далеч от Кипър. Всички пилоти вече бяха иракчани. Те продължиха към Ирак, а аз се върнах във Франция. След като са прелетели над Турция Миражите са кацнали без проблеми в Ирак вечерта на 31.01.1981 г.“
Второто прелитане се извършва на 05 и 06 март 1981 г. с изцяло френски състав, тъй като вече им е дадено разрешение да летят до Ирак. Маршрутът им е по-прост и само с две междинни кацания – в Солензара (Корсика) и Танагра в Гърция. След това прелитанията започват с бърз темп.

Еме Марион пред борд 4007, Корсика
Първоначално е предвидено в групата да се включат и два пилота от Armee de l’Air, но поради започването на военните действия срещу Иран, командироването им се отлага на няколко пъти и те пристигат в Ирак едва през октомври 1981 г. Междувременно техническите специалисти от Дасо вече работят там. На 22.10.1981 г. Кап. Еме Марион и Жан Андрьо, заедно със семействата си пристигат в Ирак. Те са офицери от запаса на активна служба са наети по граждански договор от Dassault Aero Service, тъй като френски военни не могат да служат в страна, участваща в конфликт. Положението, което заварват, е отчайващо:
- Авиобазата Кайра-Запад е в непрекъснати ремонти, оборудвавено е липсващо или в най-добрия случай спартанско. Помещенията са стари и дейностите се извършват от непригодни фургони. Настаняването в сгради с офиси и оборудвани учебни зали ще се извърши едва през април 1984 г.
- Непочистени рульожки и стоянки, в състояние, което не позволява правилната експлоатация на самолетите (повреди по двигателите от външни предмети);
- Пълна липса на организация на полетите: лоша или липсваща организация за свеждане на заповеди и информация (нужда от самолети, състояние на готовност, годност, повреди и т.н.);
- Плачевно състояние на иракските „Миражи“: самолети с повреди се допускат до полети, недокументирани ремонти и такива извършени в нарушение на инструкциите, експлоатационните книжки на самолетите не са водени надлежно и са безполезни, иракчаните, самостоятелно, не са извършили успешно нито един ремонт (напр. само една спарка – борд 4001, е готова за полети от четири), случайно спукване на фанара на задна кабина в резултат от неправилна манипулация и др.
- С няколко изключения, много ниско ниво на подготовка на пилотите. Големи пропуски при изпълнението на задачи срещу въздушен и наземен противник. Някои пилоти дори не могат да говорят разбираем английски.
Горното се потвърждава и от официален френски доклад:
„Добрата воля на няколко техника просто е удавена в некомпетентността и незаинтересоваността на останалата част от наземния персонал. Техническите офицери се сменят и редуват, но никога не носят отговорност, подофицерите не говорят английски. Информация не циркулира или е крайно недостоверна. Командирът на ескадрата е наясно с проблема, но не е в състояние да го реши. Единствено френско присъствие на първа линия би могло да оправи ситуацията.“
Двамата френски пилоти, подпомагани от техниците от „Дасо“ се заемат със задачата. Въвеждат ред в извършването на дейности, създават същинска част за обучение и приучаване, която не е съществувала преди, с наземни курсове, полети на симулатор (налице са два) и реални полети (изпълняват се задачи по прехват, работа с радара, въздушен бой и др.) На практика иракските ВВС напълно прехвърлят приучаването на Mirage F1 на двамата френски пилоти. В тази част се обучават десетки пилоти и в крайна сметка от нея излизат подготвени общо 84 бойни пилота и два инструктора. В допълнение към всичко френските пилоти извършват и множество нощни и контролни полети, учебни стрелби и прелитания, които се провеждат при много тежки условия: чести бойни тревоги, които забавят или правят невъзможно изпълнението на задачите, неблагоприятни метеорологични условия през зимата, непоносима горещина през лятото, които правят възможни полети само в късния следобед. Психическото и физическото натоварване ги изтощават до краен предел.
В същото време продължават да възникват проблеми с поддръжката. През декември 1982 г. Еме Марион пука гума при излитане с борд 4030. За щастие колесникът е със сдвоени колела и той успява да се приземи, като натоварва повече колесника от другата страна. Няколко седмици по-късно, на 06.01.1983 г., той извършва контролен полет с борд 4008, който току-що е излязъл от ТЕЧ-а. Както е предвидено, при изтъркалването той натиска силно спирачките, за да провери ефективността им и гумите на основните стойки се спукват веднага. SPAD-системата (антиблокиращата система) не се включва и колелата блокират, което води до пукане на гумите. При проверката се установява, че техниците след като са демонтирали системата за проверка и са я монтирали обратно, са забравили да включат антиблокиращата система.

[centara]

Въпреки тези критики следва да се признае, че иракските ВВС успяват много бързо да включат в бойните действия една изцяло нова за тях оръжейна система и ескадрата, въоръжена с Mirage F1 постига отлични резултати. Тя успява да действа ефективно от незавършената база Кайра-Запад, а също така и от междинната база Насирия на 800 км на юг, да извършва фоторазузнаване с контейнер COR2, да обучи няколко пилота за работа с този контейнер. Освен това тя постига и много добри резултати в противовъздушната отбрана с ракетата „вуздх-въздух“ Super 530F. В един френски доклад е отбелязано „Оръжейната система „Мираж“ е най-цененна именно поради тези резултати.“ Френските специалисти, които са били на място, остават дълбоко респектирани от иракските пилоти, които изпълняват бойните задачи.
Целта, която иракчаните избират за пуск на Bazar през лятото на 1982 г. е съветска РЛС П-35. Радарът е поставен върху укритие, на шаси, и се върти с 3 или 6 об/мин, в зависимост от настройките. П-35 е с две антени и излъчва на шест честоти, които се кръстосват между горната и долната антени. При експлоатация, РЛС обикновено се разполага върху невисок насип, за да се избегне ехото от земята. П-35 е свързан и с радиовисотомер ПРВ-11, който позволява да се установи височината на целта, открита от П-35. За да са напълно съвместими с иракската ПВО, ираските Mirage F1 са оборудвани със съветска система за опознаване „свой-чужд“, предоставена от клиента. Впрочем, това е единственото оборудване в самолета, което не е френско производство. Зоната за пуск се намира в обширната пустиня в западната част на страната, близо до гр. Рутба, на магистралата, която свързва Багдад с Аман. Авиобазите Н2 и Н3 са разположени в близост.
Цялата подготовка на пуска е извършена от иракчаните, а френските специалисти са само наблюдатели. За пилот е определен кап. Амер от втория випуск иракски пилоти, обучени във Франция през 1980 г., а съпровождащия самолет (борд 4034) се пилотира от майор Вобер. Преди да се пристъпи към пуска са извършени два подготвителни полета.

РЛС П-35
Ракетата Bazar е сериен екземпляр № 1011 (т.е. единадесетата произведена) и е взета от иракско хранилище, след което е тествана на земята и е подкачена на самолета от иракски техници. Честотата на П-35 е отлично известна и съответният датчик е монтиран в ГСН на ракетата.
На 06.08.1982 г. е извършен първи полет. След като е обследвана територията където ще се извърши пуска, в същия ден, е извършен повторен полет, по време на който е извършен и самия пуск. Разказва Анри Вобер: „На 06.08. излетях заедно с кап. Амер и го накарах да рецитира чек-листа, за да ми покаже, че не е забравил нищо от процедурата по подготовка на пуска. Подготовката на ракетата е доста сложна и има доста действия, които следва да бъдат извършени, преди пилотът да натисне пусковата кнопка. Подготовката започва повече от пет минути преди пуска. Тогава се включва отоплението на акумулаторите на ракетата и се включват няколко системи, като жироскопите. Пуск без да се съобразява тази процедура е обречен на неуспех. Амер пристъпи към пуск…., но независимо от взетите мерки, той отново завърши с провал, без да знаем къде паднаха ракетата и бойния заряд. За щастие иракската пустиня е голяма.
Тази лоша новина стана повод за дълбок размисъл от френска страна, а клиентът беше видимо много изнервен… Следва да се посочи, че пускът беше извършен с боеготова ракета, която не позволяваше монтирането на телеметрични прибори, с чиято помощ, да може впоследствие да бъдат изключени определени фактори като причина за неуспешния пуск. Независимо, че заедно минахме през лек-листа, нямаше как да знаем дали иракският пилот е направил това, което казва, че е захванал правилния радар, или дори че е натиснал правилния бутон в самолета. Не бях в неговата кабина, за да се уверя. Говорехме един език, но не бях сигурен в действията му. За съжаление не можехме да използваме за тази задача двуместен Мираж, което много би улеснило нещата, тъй като F1BQ не разполагаха със съответната система за използване на Bazar. Освен това, понеже нямах учебна ракета, не можех да се уверя, че радарът работи на точната честота…
Големият въпрос беше дали неуспешният пуск е поради производствен дефект в ракетата, неправилна подготовка от техниците, проблем в стендовете, в самолета, в интерфейса самолет-ракета, или грешка на пилота. Множество възможни хипотези трябваше да бъдат изключени.“

Последен шанс

След този неуспех е взето решение през есента на 1982 г. да се проведе още един пуск, който е и последния шанс на системата. Пускът отново ще се извърши в Ирак, при засилено френско присъствие. Условията на иракчаните са ясни „три последователни успешни пуска на боеготови ракети.“
Така, краят на лятото и първите месеци на есента се оказват особено напрегнати за Matra, Dassault и техните подизпълнители. За да се гарантира, че няма производствен дефект, монтажната линия на Armat минава под особен надзор на отдела по контрол на качеството в Matra, който стига дотам, че заснема всички етапи от производството и сглобяването. Ракетите, върнати във Франция също преминават през множество проверки.
През това време в ЦЛИ в Казо е извършена нова серия полети, за да се провери правилната работа на ГСН Adar. Последният, стотен, полет по програмата Bazar е извършен на 22.09.1982 г. с борд 4004.
Наред с това, щабът на френските ВМС, обезпокоен от опустошителния ефект на ракетата върху Жорегибери отправя официално искане параметрите за допустим пуск за този клиент да бъдат ограничени. Искането е уважено и е извършена съответната модификация в системата за навигация и атака на самолета.
През септември 1982 Matra изготвя програма от наземни и полетни тестове, които да бъдат извършени в Ирак преди следващите пускове. От Matra ги обобщават по следния начин „Последният пуск на ракета Bazar, извършен от иракските ВВС отново е неуспешен, поради което производителят извърши системен анализ на възможните причини. По-специално той препоръчва с тестове да се проконтролира дали няма електрическо или електромагнитно смущение във връзката със самолета.“
Въпросните тестове изискват най-напред наземни проверки. Те следва да бъдат извършени на различни самолети, с които са проведени неуспешни пускове и които ще бъдат използвани за следващите пускове. Те включват:
- Проверка на добрата работа на самолетните системи, чрез SDAP – система за автоматично установяване на неизправности, която извършва проверка на системата за навигация и атака и идентифицира компонентите с евентуални неизправности;
- Тест на ракета Bazar на монитор Matra.
- Търсене на електрически смущения, които биха могли да се появят между самолета и ракетата при подготовката на пуска;
- Хармонизация на оръжейната система на самолета и на ракетата, с монтирана ГСН, настроена на съответната честота, с цел записване на всички относими параметри.
Необходима е и проверка на кабината на самолета, за да се гарантира, че всички електронни системи, участващи в пуска на ракетата нямат неизправности.
След това следва да се извърши наземна симулация: подготовка за пуск, отключване на жироскопа, стабилизация на антената на ГСН върху целта, отключване на управляващите повърхности и др. Продължителността на тези прецизни тестове е определена на един ден на самолет.
Що се отнася до полетните тестове, те ще се извършат с цел проверка на данните, получени при наземните. При тях трябва да се провери основно правилното протичане на подготовката за пуск в реални условия като ще бъде използвана ракета с телеметрична система, модифицирана, за да симулира отделянето на ракетата от самолета и прекъсването на връзките с пилона. Независимо, че системата за опознаване „свой-чужд“ на Миражите няма да бъде използвана по време на пуска, следва да бъде направена проверка е и за евентуално нейно въздействие върху ракетата (а може би и за нещо друго б.пр.) Преди да се извърши пуск следва да се извършат три тестови полета, които да протекат по следния начин: откриване на целта, достигане на точката за пуск, симулация на пуск, контрол от страна на пилота на правилната подготовка с различни маневри (кабриране, вираж надясно, след това наляво, насочване към целта) и изключване на ракетата. Всеки полет следва да включва шест симулирани пуска.

[piston]

Уникално! Нямам търпение да разбера защо иракчанците не могат да уцелят с ПРР...

[centara]

Втората мисия в Ирак започва на 14.10.1982 г. Предвидена да продължи две седмици, тя се проточва до 26.11. Групата от ЦЛИ е в състав Вобер, ръководител и кап. Париент, оръжейник, специалист по ракети Martel и Bazar. За ЦЛИ задачите са да окаже техническа поддръжка на Matra при решаването на проблемите, установени при предишните пускове и в същото време да изпълнява ключовата роля на технически съветник на иракските ВВС.
За тази втора мисия от Matra пристигат с тежката артилерия: всички отговорници по програмата заминават за Ирак. Освен групата технически специалисти, там са Филип Тюрпин, отговорник за всички договори с Ирак и Жалон Паолорси, емблематичен технически директор и уважаван за разработките въздух-повърхност на Matra. Жан Паолорси тъкмо е приключил работа по съвместния проект с италианската фирма Oto-Melara за противокорабна ракета с многоцелеви възможности, наречена Otomat, която иракчаните вече са поръчали заедно с италиански кораби. Особеното при тази ракета е, че в началната фаза на полета се задвижва от рамка, към която са прикрепени твърдогоривнни ускорители и след като тя се отдели се включва турбореактивният двигател за крейсерски полет. Otomat е с много голям обсег – 180 км, което е много отвъд оптичния и радарния хоризонт. Иракчаните обаче така и няма да я получат, тъй като Италия блокира нейната доставка, заедно с тази на корабите.
За Ирак заминават и два специалиста от AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation): г-н Бюро, който отговаря за самолетните системи, г-н Мониер, отговорник за документацията, работните картони и ръководството за летателна експлоатация, а също и г-н Роландон, представител на фирмата ESD (Electronique Serge Dassault) и специалист по ГСН.
Вобер пристига в Багдад на 14.10 и в хотел Шератон се среща с ген. Одран: „Той излезе от среща с ген. Амер. Съобщи ми, че иракчаните са отправили искане до Франция в кратки срокове да им достави от четири до шест „Сюпер Етандар“, тъй като се очакват забавяния в доставката на по-новата модификация Mirage F1EQ, стандарт 5, която трябва да има истинска инерциална навигационна система, необходима за използването на нови типове въоръжение. Думите на Амер са били следните: „За да спрем незабавно петролните танкери, които зареждат в Иран, ни е необходима „Екзосе“ и тъй като вече има самолет, който може да изстрелва тази ракета, искаме „Сюпер Етендар“. Одран ме попита какво мисля за искането на клиента да получи самолети, въоръжени с АМ39 като междинно решение. Цяла вечер обсъждахме темата. Въпросът беше много чувствителен, но Одран не беше против. През 1981 г. аз бях участвал активно в инсталирането на тази система на „Сюпер Етендар“, преди да бъдат доставени на Аржентина и можах да го успокоя относно техническата годност на системата и на нейното адаптиране към местните условия. Останалото беше политическа преценка, която не ме касаеше.“
След кратко посещение в учебната база в Тикрит, френските специалисти излитат от Багдад за Кайра-Запад на борда на Ан-24 на иракските ВВС. Там са посрещнати от Жорж Мълър, личен приятел на Анри Вобер и началник на групата техници на Дасо на Кара-Запад. Анри Вобер остава в неговата квартира, а останалите се настаняват в хотел Ниневия в Мосул при повече от спартански условия.
Анри Вобер: „Можехме да разчитаме на ефикасността на Жорж Мълър и на неговия екип. Той лично следеше да имам перфектно проверен и подготвен самолет. Беше избрал четири самолета, от които бордове 4033 и 4035 бяха от последните доставени (декември 1981 г. и март 1982 г.) Другите два бяха бордове 4013 и 4018. Машините не бяха избрани на случаен принцип. Бях спокоен като знам, че самолетите, с които ще летим са подготвени от екип на който мога да разчитам. Не исках да се пребия просто защото някой иракски техник е забравил да завие някоя гайка.“
Четирите „Миража“ са извадени от бойна служба и са поставени изцяло на разположение за пусковете Bazar. Освен това те са и с най-новата версия на софтуера – SDQ-19.
Всички пускове ще се осъществят от подп. Али Раджи, който тъкмо се е върнал от Франция. По време на своето посещение заедно с подп. Дхафир, командир по техническата поддръжка на базата Кайра-Запад и на майор Абделарзак, технически офицер, подп. Али Раджи е извършил и два полета с Mirage 2000B в Истр, като много високо е оценил качествата на самолета, особено в областта на ЕДСУ и силовата установка. Френски доклад отбелязва, че „той изрази съжаление, че страната му не е избрала този самолет за прехващач.“
Не следва да се забравя, че силовата установка на Mirage F1 е ноторно известна с ниската си тяга, особено в горещо време и при голям боен товар за задачи „въздух-повърхност“. Няколкото иракски пилота, летели преди това на Су-22, отлично знаят за какво става въпрос.
Междувременно три други иракски пилота – лейтенантите Мухалаб, Мовафак, и Халаф, които се водят преминали обучение относно Bazar започват да изпълняват полети под контрола на ЦЛЕ.
Първите дни (от 17 до 21.10) са посветени на привеждането на самолетите в пълна изправност, при което системите SDAP на няколко пъти дават откази.
След като откриват огромни пропуски в знанията на иракските пилоти относно функционирането на ракетата и нейните системи, френските специалисти подготвят специална учебна ракета, снабдена с отсек с телеметрична апаратура, чрез която с пълна достоверност може да се установи какви действия извършва пилотът. Въпросната ракета - № 8 преди това е била използвана във Франция за последните тестове и след като се установява, че функционира безотказно е обявена за годна за въздушни изпитания на 22.10.
На 24.10. майор Вобер изпълнява първия полет с ракета с телеметрия, за да уточни процедурите по пуска. Придружава го Али Раджи с борд 4035. Резултат: отказ на доплеровата системана борд 4033. На следващия ден Вобер изпълнява отново такъв полет с борд 4013. Той обаче също приключва преждевременно, тъй като борд 4035 на Али Раджи претърпява удар с птица.
На 26.10. тримата иракски лейтенанти провеждат полети с учебната ракета, след като са минали интензивна подготовка на земята. Първият от тях с л-т Мухалаб, зет на полк. Халдун, командир на базата. Полетът за малко за свърши трагично.
Анри Вобер си спомня: „Изпълних първия полет за деня в двойка с Мухалаб близо до сирийската граница. Той не беше добър пилот. Не познаваше района и понеже и аз не бях минал такъв брифинг, го следвах. Той се беше загубил, но не ми казваше… В крайна сметка му дадох курс към Кайра-Запад и се прибрахме. Когато спряхме на стоянките, видях пребледнялото лице на Али Раджи, който ни чакаше. Още щом отворих фанара той облекчено ми сподели: „Уф, Анри, за малко ти се размина…“ „Какво е станало?“ Обясни ми, че погрешка сме навлезли в строго охранявана зона, вероятно на авиобазата Н2 и че сме избегнали обстрел от ПВО с оръдия и ракети само защото по същото време командирът на тази зона е говорил с него по телефона. Той му обяснил, че самолетите, които навлизат в зоната най-вероятно са негови Миражи, а не вражески самолети; „Веднага си помислих за теб, Анри. Дори със система за опознаване „свой-чужд“ при всяко неоторизирано навлизане в тази зона се стреля на поражение!“ Късметът се усмихва на невинните, каза той…“
Следва да се посочи, че иракската база Н3, която е в близост до Н2 е била атакувана на 04.04.1981 г. от ирански фантоми, които са се промъкнали, летейки до ирако-турската граница и са прелетели над Сирия. На няколко пъти самолетите са дозареждани в полет и успяват с оръдия и ракети да унищожат всички иракски самолети извън укритията. Иракската ПВО е напълно изненадан и не открива огън, за което виновните са наказани. От онзи погром иракската ПВО е на нокти. Впрочем, Мухалаб загива няколко години по-късно, при изпълнение на бойна задача.
https://www.youtube.com/watch?v=Nyc5z6SHQLM
Ирански игрален филм за въпросната атака
Всеки тренировъчен полет включва шест симулирани атаки по РЛС. Първите четири са извършени под строгия контрол на Вобер, който набива в главата на иракските пилоти чек-листа и цялата процедура в хронологична последователност. Последните две атаки се изпълняват самостоятелно от иракския пилот.
Анализът показва, че в първите полети, при всеки пуск има поне един пропуск или грешка при следването на процедурата: пуск с изключена система за управление на огъня, пуск извън допустимите параметри, пропуск да се включи подгряването на аналоговите системи на ракетата няколко минути преди пуска, захват на грешна цел, пуск без датчика на ГСН да е отключен и т.н., и то при положение, че пилотите изпълняват задачата в собственото си въздушно пространство по шаблонен начин и без никакво противодействие.
От тези полети става ясно, че дори и пилотите, които уж са минали обучение по Bazar допускат груби грешки в изпълнението на задачата, независимо от стриктния контрол от пилота в съпровождащия самолет. Естествено тези грешки будят съмнения и относно предишните неуспешни пускове, като всяка от тях би могла да доведе до неуспешен пуск, но това вече не може да се докаже по категоричен начин.
За да тестват възможно най-обстойно боеготовите ракети от Matra решават да проведат специални тестове на ракетите в укритието на клиента, без да им се демонтира бойната глава и с пиротехническа верига в готовност. Тези тестове, които са много деликатни и опасни в случай на грешка, са наречени „балансирани“. Те позволят да се тестват около 80% от функциите на ракетата без да демонтаж и симулирайки полет. Нито една „балансирана“ ракета не показва каквато и да е аномалия. Всичките действия се извършват под наблюдението на екипите на Дасо, Matra и на ЦЛЕ. След като ракетата е проверена, тя се консервира и се поставя в пломбиран контейнер.
Наземните и въздушните тестове не показват нищо, което би могло да представлява проблем във връзката самолет-ракета. Следва да се отбележи обаче, че тези полети се извършват при съвсем други климатични условия от тези през лятото, когато температурата е средно с 10-15 градуса по-висока.
Целите, предоставени от клиента отново са съветски РЛС П-35, на които е поставена само долната антена. РЛС са извадени от експлоатация и функционират само като предавател. Скоростта на въртене на антените е 3 об/мин, честотата 2710 MHz. На 27.10, с л-т Мовафак, е проведен полет, повторение на първия пуск. След това Халаф изпълнява още един полет.
За дата на първия пуск е определен 30.10. За този полет самолетът на подп. Али Раджи носи боеготова ракета № 1004, а майор Вобер го ескортира с учебната ракета с Мираж борд 4013.

[piston]

@centara , ще има ли включване скоро?

[centara]

@centara , ще има ли включване скоро?

Да, със сигурност ще има. За съжаление с това онлайн обучение не знам дали ще е скоро, но го имам предвид.

[Amazon]

Темата "плаче" за важна....

@centara , благодаря за усилията! Предполагам първо превеждаш нещата в WORD и след това ги публикуваш тук?

И аз се присъединявам към благодарностите. Слагам темата за важна. Съжалявам, че чак сега я виждам, но форума отново се беше превърнал в “арабско-джихадиска среща” и си бях обрал крушите.

... Доколкото японската авиация от ВСВ изглежда не е много интересна на българския авиофен...

Е как да не е интересна? Аз лично те чета по темата още от “ретросалона”. Просто в такива теми, хората гледат да не цапат и с право.

[centara]

Първият полет, с разузнавателна цел, показва, че радиочестотният спектър е много наситен и е предприет още един. По време на този полет се установява, че междувременно радарът-цел е бил донастройван, тъй като излъчваният сигнал е с по-висока честота. По този начин става необходим трети полет. По време на него се потвърждават данните от втория и иракчаните междувременно признават техническа намеса по целта. Всичко това само показва трудността на този тип задачи, особено когато се извършват в сложна бойна обстановка.
Третият полет протича добре. Пускът се извършва на височина около 5 000 метра и дистанция 60 км от целта. Скоростта на самолета е около 1100 км/ч и до него лети спарка МиГ-21, от която се заснема пуска на ракетата. В момента, в който подп. Али Раджи съобщава, за извършения пуск, Вобер включва хронометъра си и извършва симулиран пуск с учебната ракета, след което се опитва да наблюдава доколкото е възможно поведението на бойната ракета. Маршевият двигател се включва 32 секунди след пуска и въпреки че пилотите включват форсажа, ракетата бързо оставя Миражите далеч назад. Все пак пилотите успяват да наблюдават визуално ракетата още 20 секунди след изключването на маршевия двигател – траекторията е нормална, ракетата лети стабилно с ясно видима следа. Две минути и тридесет и две секунди след пуска, учебната ракета на самолета на Вобер спира да получава сигнал от радара-цел. Това се случва точно по разчетите и е ясна индикация, че по всяка вероятност бойната ракета е поразила целта.

Двойката Миражи в момента на пуск. Али Раджи извършва пуска, а до него е Вобер

Още на стоянката пилотите научават, че ракетата е поразила целта и всички френски специалисти въздъхват с облекчение. Видеокамерите, разположение на 400 метра от целта фиксират ударна вълна от свърхзвук около минута преди попадението, както и силно свистене около 3-4 секунди преди него. Макара и размазана, ракетата е ясно видима на кадрите. Тя поразява целта по ъгъл 80 градуса, минавайки на около 2м от антената. Подробният доклад съобщава следните резултати:
- Половината от антената е съборена, останалата е унищожена;
- Кабината е унищожена, нарязана от осколките и разбита от двигателя.
Анри Вобер: „Научихме много по време на тези полети, тъй като за пръв път можехме да наблюдаваме резултатата от боен пуск на ракета Armat по радар от страна на Варшавския договор, извършен в реална обстановка, в разгара на Студената война. Във Франция нямаше как да пробваме ефективността на ракетата по истински радар П-35. Винаги стреляхме по РЛС, която излъчваше на зададена честота. В този случай имахме истинска вражеска цел. Отидохме да видим резултатите на място: целта беше напълно унищожена и единствените части, които не бяха много пострадали, бяха колелата на фургона. Изглежда натовските оръжия не ги бяха впечатлили…“
След успешния резултат набързо е взето решение за втори пуск. Пилотът, който ще го извърши, отново е Али Раджи. На 31.10. се провежда един полет, но тъй като целта не функционира, задачата е отменена. На следващия ден е извършен повторен полет с четири симулации на атака. Радиочестотният фон е чист, въпреки че по време на един от симулираните пускове за момент е захванат друг, радар със близка честота. На земята ракетата отново е настроена и минава пълна проверка.

Офицерът отдясно е Али Раджи

Преди следващия пуск представителите на Matra с такава увереност прогнозират точно попадение, че иракчаните сглобяват малка трибуна на по-малко от 2 км от целта и ги канят да наблюдават от там (на сянка и с охладени напитки). Но доколкото бойната част на ракетата е 150 кг, специалистите на Matra не изгарят от желание да са толкова близо до целта, „защитени“ от една ламарина…
Анри Вобер: „Преди да тръгнат наблюдателите ми проведоха инструктаж и доколкото вече имаха притеснения ме молеха да проверя най-различни неща. На срещата нямаше никакъв ентусиазъм.. С усмивка им отговорих, че както много пъти са казвали „Клиентът винаги е прав“ и освен това не съм аз този, който ще извърши пуска.“

Колаж за това как е изглеждала иракската авиобаза Кайра-Запад при подготовка на полет по програмата Bazar. Стоянката на самолета е встрани от останалите. Пред ракетата е поставен симулатор на честоти, а дистанционният взривател все още е закрит с жълт панел.

Следващият проверочен пуск с ракета № 1014 е извършен на 02.11.1982 г. при условия много сходни с тези при първия. Двойката „Миражи“ успява да проследи ракетата до изключването на маршевия двигател. Ракетата достига целта 2:45 мин. след пуска. Дистанционният взривател безпогрешно разпознава голямата маса метал и задейства бойната част на разстояние 6-8 метра от антената. Резултатите са:
- Антената е тежко повредена;
- Кабината претърпява средни щети, тъй като този път останките от ракетата и ракетният двигател се забиват в пясъка.
РЛС подлежи на ремонт, като за целта са необходими смяна на антената, на магнетрона, вълноводния тракт и въртящия електродвигател, но без да бъде боеготова, тъй като няма приемна система.
Изводът е, че вторият пуск е успешен със задоволителна точност на попадението за голямо облекчение на наблюдателите „на терен“, които се връщат в базата Кайра-Запад няколко часа по-късно, но този път ентусиазирани. Жан Паолорси е радостен от това, че е чул как ракетата преодолява звуковата бариера, тъй като до момента е считал, че тя е дозвукова.
Доколкото комплексът не е напълно унищожен, иракчаните се опитват да го поправят и да го използват за третия пуск. След три дни работа целта е обявена за изправна, но с много ниска излъчвателна мощност. На 04 и 05.11. са извършени два полета, но понеже извъчвателната мощност е много ниска, целта не може да бъде използвана при реалния радиочестотен фон. На 20 градуса встрани и 80 км зад целта се намира действащ радар и е невъзможно да се осигури стабилен захват. В тази ситуация ГСН прескача от единия радар на другия. Захватът на целта става възможен на разстояние под 35 км и ниска височина (около 2000 метра). По препоръка на специалистите от Matra пускът е подготвен за тази височина, но иракските ВВС не са съгласни и настояват третия пуск да се проведе при усложнена бойна обстановка. В този случай иракчаните приемат да заменят целта с нов радар, който е бил предназначен за предна линия.
За този трети пуск иракчаните определят нови условия: след проверка и подкачане на „Мираж“
4013, ракета 1007 е съхранявана в продължение на 10 дни в малък заключен хангар, от който е извадена 2 часа преди полета.
Анри Вобер „Когато извадиха ракетата от хангара на 15.11, увлечен от всеобщия ентусиазъм, поисках от един механик да ми даде маркер, за да надраскам няколко послания за целта, както са правели през ВСВ. Ентусиазмът ми беше попарен от Риад, политическия комисар, който държеше да не извършвам никакви модификации по ракетата, които не са предвидени в инструкцията на производителя….
Веднъж във въздуха бързо разбрах, че клиентът искаше да ни накара да действаме на границата на възможностите. Радиочестотният фон беше много натоварен и целта беше насред действащи радари с много сходни характеристики: радарите на Н2, Рутба, Н3 и още един по-далечен, но почти на същата ос със Саудитска Арабия. За мен единственото разумно решение беше пуск на ниска височина, за да се стесни радиохоризонта и по този начин да се елиминират рисковете от грешки. Дадох знак на Али Раджи да се връщаме в базата.
Смръщеното изражение на представителя на клиента ми показа, че правилно съм преценил ситуацията, тъй като иракчаните настояваха пускът да се извърши при височина и дистанция, идентични с предходните пускове т.е. 6000 метра и 60 км, като отказаха да променят каквото и да е в тактическата обстановка.

Наложи се да се залегнем над картите, за да определим курса на заход, при който в максимална степен ще се елиминират рисковете от захват на друг радар със сходни характеристики. Това си беше цяла подготовка за реална бойна задача при зададена обстановка. На представителите на Matra, които съвестно и усърдно участваха в подготовката получиха шеговити дипломи за „командир“.
В един момент иракчаните си дават сметка за сложността и рисковете на тази задача и дават заповед на наблюдателите и на персонала на другите РЛС в момента на пуска да е в укритията. Ако целта престане да излъчва по някаква причина, ГСН със сигурност можеше да захване друг действащ радар в обсега на ракетата.
След като курсът на захода е определен на 240 градуса, на 16.11. е извършен пуск при зададените условия. Заради страничен вятър със скорост 80 км/ч, времето за полет на ракетата е малко по-дълго - 2 мин и 55 сек. Независимо от наложените ограничения, поради доброто планиране на задачата, пускът е пълен успех. Целта е поразена практически директно. Дистанционният взривател задейства бойната част и ракетният двигател се забива в кабината. Точността е 100-процентова. Антената и чисто новия радар са напълно унищожени. Пораженията са още по-големи отколкото при първия пуск. В момента на поразяването на целта ГСН на учебната ракета, подкачена на борд 4035, на който лети Вобер, моментално захваща радара на Н3, който е с 3Mhz по-ниска честота и е на разстояние 60 км и 25 градуса встрани, което показва че добрата подготовка е решаваща.
На следващия ден, 17.11., се провежда разбор в Иракския генщаб. На разположение на френските специалисти е предоставен Lockheed JetStar на иракските ВВС, който е запазен лично за Саддам Хюсеин (със златни кранчета). Клиентът приема оръжейната система като боеготова и французите въздъхват с облекчение. За всички е очевидно, макар и да няма конкретни доказателства, че предишните неуспешни пускове се дължат на недостатъчна подготовка на техническия и летателния персонал на иракските ВВС.

Иракският Jetstar

Анри Вобер: „Задачата беше изпълнена успешно и си мислехме, че след дни и нощи непрекъсната работа най-накрая ще можем да се приберем във Франция. Иракчаните обаче ни заявиха: „Когато Ви няма, пусковете се провалят, а когато сте тук, системата функционира отлично. Искаме да обучите нашите летци!“ Бяха разбрали, че довеждането до боеготовност на такава сложна система с нови характеристики и интерфейс изисква тясно специализирано обучение. Иракчаните дори ме запознаха с местния представител на Дасо, на когото бяха дали препоръка да ме наеме на работа, но това не беше моята професия. Отговорът ми беше кратък – аз се занимавам с изпитания, не с обучение.
Така отказах да удължа престоя си, за да обучавам иракски пилоти. Но иракчаните твърдо настояваха ние да обучаваме както летателния, така и наземния персонал. Ген. Одран, който също беше там ни помоли да приемем това последно искане на иракчаните, за да завършим по най-добрия възможен начин завръщането на френската отбранителна индустрия в най-добрия ѝ клиент. Накрая добави с акцент като дьо Гол „Не трябва да се противоречи. Това е клиента!
Функцията на ЦЛЕ не беше обучението на пилоти но Франция беше продала на Ирак нова техника, която още не беше приета на въоръжение във Френските ВВС Това щеше да създаде проблеми на френските пилоти при обучението на иракските им колеги, тъй като тази система щеше да е нова за самите тях.
Тук трябва да припомним, че във Франция всяка нова техника минаваше през изпитания в Центъра за военни изпитания на ВВС“ и въз основа на тях се изготвяше инструкцията за бойно използване. Летците в центъра все още не бяха получили документацията от производителя, въз основа на която да започнат работа. Полк. Патрик Енин вече се беше сблъскал с този проблем при системите за РЕБ.


Иракски техници във Франция

Доколкото по местния обичай паспортите ни бяха в ръцете на домакините и нямаше да ни бъдат върнати преди те да се съгласят да заминем, трябваше да се съгласим … с техните аргументи.
Но преди да замина за Ирак се бях сгодил и трябваше да се оженя през декември 1982 г. Опитах се да използвам това като претекст, за да ускоря връщането ми във Франция, но той ми отговори: „Ясно. Тогава ще я докараме тук … нищо работа, ще бъде организирано още тази вечер. Годеницата Ви ще се качи на следващия „Фалкон“, за чийто полет ние ще платим и който ще направи курс за спешна доставка на резервни части.“
Отговорникът по износа в Дасо обаче има лошата идея да откаже на тази пътничка „извън договора“ да се качи, което вбеси иначе спокойния ген. Амер. Никога не го бях виждал такъв. Беше се изложил пред мен. Амер, който ме беше помолил да отида с него на стоянката, за да посрещнем „Фалкона“ изпрати по един подофицер на пистата съобщение до командира на самолета. Съобщението беше ясно „Никой да не слиза; зареждаме ви с гориво и незабавно се връщате в Париж. Вече са осигурени необходимите оторизации за обратния полет.“ Доволен от ефекта, който постигна, той после ми съобщи, че иракското посолство в Париж се е свързало с годеницата ми и са ѝ предложили да пътува в първа класа на Iraqi Airways. Сам се бях вкарал в капана му и вече не можех да отказвам.“

следва